Eerste test / Lamborghini Aventador SVJ: Aerodemonisch

Het concept

Voor hij de S aan zijn naam toevoegde, had de Aventador al eens een topversie SuperVeloce (750 pk, 2015-2016), net zoals voor hem de iconische Miura (385 pk, 1971-1972), de geschifte Diablo (530 pk, 1996-2000) of de beestachtige Murcielago (670 pk, 2009-2011), allemaal heel speciale reeksen die tegelijk een beetje het naderende pensioen aankondigden. De Aventador is dus de enige die het trucje een tweede keer heeft uitgehaald – maar voor hoe lang nog? – en om er zelfs nog een schepje bovenop te doen met de beroemde Jota-versie waar we vandaag kennis mee maken. Die naam komt van de letter ‘J’ van het sportreglement van de FIA waar coureur/ingenieur Bob Wallace mee werd geconfronteerd toen hij begin de jaren 1970 een raceversie moest ontwikkelen van de Miura. Ferrucio Lamborghini, die van nature weinig voelde voor de autosport, gaf uiteindelijk geen groen licht voor het project. Maar onder de kapstok “erfgoed” komt de naam de marketingdienst van Sant’Agata Bolognese vandaag heel goed uit.

Wat er verandert

Er werden drie grote assen aangepakt bij zijn ontwikkeling: de verhouding gewicht-vermogen, de stroomlijn en het rijgedrag. De eerste pijler heeft minder te danken aan een gewichtsreductie dan aan een vermogenswinst voor de motor. Zo hebben we hier nog steeds te maken met een gevaarte van 1.525 kilo (droog), waarmee hij even zwaar is als de vorige Aventador SV… die weliswaar nog niet was uitgerust met de meesturende achterwielen die vandaag standaard zijn op de SVJ en waar we het verder over hebben. Hij is dus op een koolstofdieet gezet voor de deurbekleding, voor de motorkap, die nu gewoon vastgepind is boven de V12 en dus niet meer door vijzels wordt ondersteund, en voor de met precisie uitgesneden velgen, die met een centrale moer zijn bevestigd.

Qua vermogen wint de SVJ nog 20 pk in vergelijking met de SV dankzij wat finetuning door de motoringenieurs. “Tot 770 pk bij 8.500 o/m komen heeft ons heel wat hoofdbrekens gekost,” zo verduidelijkt Maurizio Reggiani, de nuchtere hoofdingenieur bij Lamborghini, “en we hebben de hele inlaat moeten herzien”. Om het kort te houden, vermelden we hier enkel de nieuwe, lichtere kleppen in titanium met een iets grotere diameter, de volledig herwerkte collector en de meer agressieve nokkenassen voor de inlaat. “We zijn heel trots dat we onder de grens van de 2 kg/pk zijn geraakt – 1,98 kg/pk om precies te zijn – want dat was voor ons een symbolische grens waarvan we dachten dat die enkel voor racewagens bereikbaar was,” zo vult de man nog aan.

De Aventador SVJ ging inspiratie zoeken bij het variabele koetswerk van de Hurracan Performante en mag zelf ook een volledig nieuw stroomlijnpakket aannemen onder de naam Aerodinamica Lamborghini Attiva (ALA) 2.0. Concreet schrapt hij de grote vaste achterspoiler, die wordt vervangen door niet noodzakelijk veel kleinere maar wel veel efficiëntere vleugels. Laat ons beginnen met de cijfers die Lamborghini naar voren schuift: + 40 procent neerwaartse druk op beide assen voor een met 1 procent verminderde luchtweerstand. Net zoals in de Performante kan het systeem daarnaast nog vectoriseren door zijn kleppen te regelen zodat meer druk kom op de binnenste wielen in een bocht, om het chassis een neutraler algemeen evenwicht te geven en om tot slot de nefaste gevolgen van de centrifugaalkrachten tegen te gaan. Ben je nog mee? Laat ons toch nog een laatste detail meegeven: ook de achterdiffuser moest volledig worden hertekend, wat meteen verklaart waarom de Aventador SVJ zijn uitlaat veel hoger op zijn kont staan heeft.

Hoe hij rijdt

Dan is er nog de derde ontwikkelingspijler: het rijgedrag. Het chassis was al verfijnd in de Aventador S en krijgt ook in de SVJ een gestuurde ophanging – gebaseerd op schokdempers met een magnetische vloeistof zoals bij Audi – en een meesturende achteras. Net zoals in de S kunnen de achterwielen van de Jota onder een tegengestelde hoek van de voorwielen afdraaien (maximum 3 graden) bij lage snelheden, om de wendbaarheid in trage bochten te vergroten (en meteen ook de draaicirkel te verkleinen). Boven 130 km/u stuurt de achteras echter in dezelfde richting mee als de voorwielen (tot 15 graden) om de stabiliteit van het onderstel te vergroten bij richtingsveranderingen, of meer concreet om het elastiekeffect te onderdrukken als gevolg van de vervorming van de banden.

Maar gedaan met dit technische gewauwel, we hebben een afspraak met de Aventador SVJ op het zonovergoten circuit van Estoril. We stellen een perfecte rijhouding in, starten de V12 en na enkele bochten kiezen we al voor de stand Corsa – geen tijd om te gaan slenteren in Strada of Sport – om deze duivel uit te dagen. Hij geeft onmiddellijk kippenvel: hij gaat echt als de brandweer. Lamborghini belooft 2,8 seconden voor de 0 naar 100 km/u en 8,6 seconden tot 200 km/u… en die cijfers lijken ons perfect geloofwaardig gezien het geweld waarmee de hoofsteun tegen de achterkant van onze hersenpan knalt. Op het rechte stuk vliegen de muren van het circuit voorbij en we tikken de schakellepels aan zoals we kleiduiven zouden schieten. Daarbij stellen we vast dat de gerobotiseerde versnellingsbak (met enkele koppeling) die aan de V12 is gekoppeld nog steeds even bruut is. We rijden bijna 280 km/u wanneer we het bordje van de 100 meter zien… Meer dan hoogste tijd om de rem aan te tikken om rechts de koord te gaan zoeken. Een wonder geschiedt en het chassis draait als vanzelf in, alsof hij op rails staat. Toegegeven, we maken het plaatje wat mooier dan het is, maar je voelt echt dat de auto aan het circuit vastgekleefd is, wat je ook van hem vraagt. Een ander heerlijke element is de neus van de Aventador, die bij het uitkomen van de bocht veel minder naar de buitenkant afdrijft. Daardoor kan je vroeger weer op het gas om op een veel mooiere wijze naar de horizon te schieten.

Ons verdict

De Aventador SJV is de krachtigste straatlegale Lamborghini ooit en maakt in de eerste plaats al een sterke visuele indruk. Wie dan nog eens het geluk – en uiteraard de financiële middelen – heeft om hem te mogen besturen, kan er alleen maar voor vallen, omdat hij nog meer kicks geeft – motor, rijgedrag, sfeer – terwijl hij tegelijk toch gezonder en eenvoudiger tot zijn grenzen te brengen is. Vandaag is hij ook de recordhouder op het meest veeleisende circuit ter wereld… wat ongetwijfeld een wat vluchtige titel is, maar die wel kan volstaan om hem een zekere waarde te geven voor allerlei soorten verzamelaars.