Eerste test / Audi R8 Coupe V10 Performance quattro: Eresaluut

Het concept

De Audi R8, die in 2006 werd onthuld op het salon van Parijs met een 4.2-V8, is zo’n auto waarvan de carrière nooit lijkt te zullen ophouden. De eerste evolutie kwam in 2013, toen hij de gerobotiseerde versnellingsbak met dubbele koppeling S-Tronic aannam (tot dan deed hij het met een manuele versnellingsbak of de gerobotiseerde R-Tronic met enkele koppeling) en het gamma werd uitgebreid met de Plus-versie van de Coupé, met 25 pk extra.

In de lente van 2015 verscheen de ‘echte’ R8 van de tweede generatie. Die was lichter en stijver dankzij een meer uitgebreide toepassing van koolstofvezel, en kreeg een nieuw gezicht, maar de V8 verdween wel uit het gamma. Verder mogen we de RWS uit maart 2018 niet vergeten, een ‘instapversie’ (30.000 euro goedkoper) met enkel achterwielaandrijving in een tot 999 exemplaren beperkte reeks, en we moeten ook nog vermelden dat de lancering van de open Spyder al uit 2010 stamt. Vandaag blijft de R8 zowel op esthetisch als op technisch vlak evolueren. En laat ons maar meteen zeggen dat hij nog nooit eerder zo aantrekkelijk was.

Wat er verandert

Bij deze facelift krijgt zijn fabelachtige atmosferische V10 (die tot 8.700 o/m aankan) een partikelfilter en een herwerkte elektronische sturing, terwijl zijn kleppen (er zijn er wel 40), hun veren en hun tuimelaars voortaan in titanium zijn gemaakt en dus lichter zijn geworden. De 5,2-liter ziet zijn vermogen daardoor stijgen naar 570 of zelfs 620 pk in de Performance-variant, die de Plus opvolgt (en die 34.000 euro duurder is dan de basisversie, terwijl de Plus ‘maar’ 26.000 euro meer kostte), wat betekent dat hij respectievelijk 30 en 10 pk heeft gewonnen. Verder gebruikt deze motor met zijn onregelmatige ontstekingsintervallen (54 en 90 graden, wat hem zijn bijzondere stem verleent) nog steeds een dubbele injectie (direct en indirect), een variabele distributie op de in- en de uitlaat en een smering via droog carter (wat vooral het zwaartepunt ten goede komt), zonder het stop-start te vergeten en de mogelijkheid om een cilinderrij uit te schakelen.

De ophanging met dubbele driehoeken in aluminium is rechtstreeks geïnspireerd op de racerij. De veren en dempers zijn herwerkt en werden stugger, terwijl de gestuurde schokdemping Magnetic Ride als optie verkrijgbaar blijft. In combinatie met die laatste biedt Audi een nieuwe optie, die ook uit de autosport komt, namelijk een hybride antirolstang, die zowel van met koolstofvezel versterkt polymeer als van aluminium is gemaakt, wat een gewichtsbesparing van 2 kilo (35 procent) oplevert.

De nieuwe afstelling van het ESC maakt dat de auto 1,5 meter vroeger tot stilstand komt bij een noodstop vanaf 100 km/u (5 meter vanaf 200 km/u). De Performance is verder nog standaard uitgerust met koolstofceramische remschijven (11 kilo lichter dan de stalen schijven).

Hoe hij rijdt

We konden kort kennismaken met de nieuwe R8 op het circuit van Ascari, vlak bij de Spaanse stad Ronda. Alle modellen die ons ter beschikking werden gesteld, waren Performance-versies. We konden ze proberen met of zonder variabel stuur. Het is trouwens moeilijk om een definitief oordeel te vellen: enerzijds kregen we slechts een paar rondjes op een circuit dat we niet kennen (en in dat geval neemt het leren kennen van het tracé een groot deel van onze aandacht in beslag) en anderzijds voelt een auto heel anders aan in die omgeving, of toch in vergelijking met het gebruik door een klant. Toch leek het Dynamic Steering de auto een meer dynamisch karakter te verlenen, met een veel meer uitgesproken reactie wanneer je wegstuurt van de rechtuitstand, wat misschien wel wat ten koste gaat van de feedback en de lineariteit in vergelijking met de klassieke besturing.

Die extra levendigheid heeft trouwens ook zijn gevolgen voor het rijgedrag. Op een kletsnat en op sommige plaatsen zelfs ronduit vettig wegdek leekt de R8 met Dynamic Steering nerveuzer te reageren, terwijl de andere versie meer geleidelijk, homogeen en dus geruststellend werkt (in beide gevallen in de stand Performance Wet). Maar we willen nogmaals relativeren door te benadrukken dat het hier om een zeer specifiek gebruik ging, en bovendien onder zeer slechte weersomstandigheden. Voor de rest biedt de V10 meer dan ooit een ongelooflijk lange adem en blijft hij een puur plezier voor de oren, terwijl de Quattro-overbrenging nog altijd ongelooflijk veel grip biedt.

Ons verdict

In de ogen van sportwagenliefhebbers is jaargang 2019 van de R8 ongetwijfeld de meest complete. Het nieuwe model is nog dynamischer en kan behoorlijk scherp uit de hoek komen wanneer je hem naar zijn grenzen jaagt (typisch voor een middenmotorarchitectuur). Dat is erg bevredigend voor de bestuurder en gaat vooral in tegen hoe een auto vandaag doorgaans wordt afgesteld qua rijgedrag. Ongetwijfeld een toekomstig verzamelaarsobject