Zelfs mastodonten als deze kunnen het zich niet langer permitteren om de draak te steken met ecologische bekommernissen, maar ze mogen ook niet inboeten aan présence, prestaties, binnenruimte of, meer algemeen, functionaliteit. De Audi Q7 verloor meer dan 300 kilo en volgde daarmee het voorbeeld van een andere bekeerde dikzak, de Range Rover Sport, om zijn massa tot onder de grens van de twee ton te brengen. Hij doet dat echter zonder afstand te nemen van zijn zelfontbranders met zes cilinders. In tegenstelling tot de BMW X5, die de keuze laat tussen zijn vier- of zescilinders-in-lijn, of de Volvo XC90, die voortaan enkel nog recht heeft op vierpitters. Wat uiteraard het minimum is om een dikhuid van vijf meter voort te bewegen. We hebben lang moeten wachten om de opvolgers van de Audi Q7 en de Volvo XC90 bij de dealers te kunnen zien. Bijna tien jaar in het geval van de Audi, en zelfs dertien jaar voor de ouderdomsdeken van de grote SUV’s, de XC90. Gelukkig is deze lange dracht niet geëindigd in de pijnlijke bevalling van een snel-snel, nauwelijks bijgewerkte variant. In beide gevallen is ze in schoonheid afgerond met de onthulling van een model dat is gebaseerd op een moderne technische basis. De Q7 van de tweede generatie wijdt het modulaire platform MLB van de Volkswagen-groep in, de tegenhanger van het MQBplatform voor modellen met een overlangse motoropstelling. Deze architectuur zal onder meer dienstdoen onder de nieuwe Audi A4 en de Bentley-SUV, de Bentayga, die allebei worden voorgesteld in Frankfurt, en helpt de Q7 samen met een draconisch dieet om meer dan 320 kilo af te slanken op de technische fi che. De XC90 brengt al net zozeer de toekomst bij Volvo. Hij introduceert namelijk het modulaire platform SPA, dat is bedoeld voor de volgende generatie grote modellen in de Volvo-catalogus: XC60, V70 en S80. De XC90 verliest daarbij 200 kilo in vergelijking met zijn voorganger. Toen de Range Rover Sport in 2013 volledig werd vernieuwd, koos hij ook voor een prestigieuze basis. Hij nam afscheid van het stalen balkenchassis dat hij deelde met de potige Discovery en stapte over op het geheel uit aluminium opgetrokken zelfdragende koetswerk van zijn illustere grote broer, de Range Rover tout court, om in zijn geval meer dan 400 kilo kwijt te spelen. Van onze vier kemphanen is de BMW X5 degene die voor zijn vernieuwing, die eveneens in 2013 plaatsvond, het minst is gaan zweten in de sportzaal. De Beierse SUV vertrok namelijk al van een strakker lijf en beperkte zich tot het overstappen op staalsoorten met extreem hoge weerstand voor zijn koetswerkstructuur, warmtegevormd plastic voor zijn spatborden, aluminium voor de motorkap en magnesium voor het frame van het dashboard, om uiteindelijk niet bij te komen (-5 kilo) als we rekening houden met de extra uitrusting, en dan vooral die op het vlak van veiligheid. Al die verloren kilo’s blijven echter erg theoretisch en hangen sterk af van de uitrusting die de klant bestelt. Tussen het vakje ‘rijklaar gewicht’ en ‘reëel voertuiggewicht’ op de inschrijvingsbewijzen van onze testrivalen merken we forse verschillen op. Onze Q7 S line met quasi alle opties ging zo van offi cieel 2.135 kilo naar 2.394 kilo. De SUV uit Ingolstadt wordt echter net gered van de titel van zwaargewicht van het stel door onze Range Rover Sport TDV6, waarvan het reële gewicht oploopt tot 2.448 kilo in plaats van 2.249 kilo. Onze BMW X5 30d had eveneens een zescilinder tussen de voorwielen, maar een minder uitgebreide uitrusting dan de Q7 en woog 2.285 echte kilo’s (tegenover een rijklaar gewicht van 2.145 kilo). De enige deelnemer hier met een viercilinder, de Volvo XC90 D5, wint de prijs van ‘lichtgewicht’, als we die term mogen gebruiken, met 2.130 kilo in het echt tegenover 2.138 kilo op papier.
12
