Professioneel / Thuis laden met je elektrische bedrijfswagen: wie betaalt de rekening?

Met een verbrandingsmotor is het leven als gebruiker van een bedrijfsauto simpel: is je tank (bijna) leeg, dan stop je even aan een van de talloze tankstations en betaal je je tankbeurt met de tankkaart van de firma. Nu die bedrijfsauto’s elektrisch worden, zal er meer thuis of op kantoor geladen worden dan naast de weg.

Dat daarvoor in de meeste gevallen een laadoplossing geplaatst moet worden in of aan de privéwoning, leidt tot heel wat vragen. Voor een antwoord daarop staken we ons licht op bij Jochen De Smet, E-Mobility-expert en voorzitter van EV Belgium, de Belgische federatie voor elektrische mobiliteit.

Charge Point Operator (CPO)

Er zijn verschillende laadoplossingen voor thuis. De minst dure is de ‘slimme’ laadkabel die je gewoon in het stopcontact kunt steken en die de hoeveelheid elektrische stroom die erdoor passeert, kan meten. Via een communicatiemodule in de regelunit communiceert het toestel die gegevens vervolgens aan de CPO (Charge Point Operator). De werkgever betaalt dan via de CPO de energiekosten terug aan de werknemer.

Als zo’n specifieke laadkabel op een versterkt stopcontact wordt aangesloten, kan hij al een redelijk laadvermogen aan. Slechts weinig particulieren hebben echter zo’n versterkte aansluiting, waardoor in de praktijk zo goed als altijd voor een echt laadstation wordt geopteerd. Hoewel zo’n kabel volgens De Smet voor een plug-inhybride vaak wel kan volstaan.

Met gecertificeerde MID-verbruiksmeter

Couranter is dus een specifiek laadstation – in de vorm van een paal of een wandtoestel. Het aanbod is vandaag groter dan ooit, en de prijs voor deze toestellen daalt gestaag, ook door de concurrentie uit China. Het is volgens De Smet altijd belangrijk om voor een model te kiezen dat de nodige functionaliteiten heeft om gebruikt te kunnen worden in een professionele context.

Zo dient het laadstation slim en geconnecteerd te zijn en over een gecertificeerde MID-verbruiksmeter te beschikken om het aantal verbruikte kWh bij te houden en te communiceren. Enkel toestellen die daaraan voldoen, komen namelijk in aanmerking voor het fiscale voordeel, zowel voor de fiscale aftrek in de rechtspersonenbelasting als voor die in de personenbelasting.

Belastingvoordelen thuislaadstation

Dat belastingvoordeel in de personenbelasting voor een thuislaadstation bedraagt momenteel 30 procent van de investering. Vanaf 2024 daalt dat voordeel echter tot 15 procent, en na 31 augustus 2024 is er geen aftrek meer mogelijk voor de personenbelasting. Daarnaast is er ook een plafond verbonden aan het voordeel: de maximale belastingvermindering bedraagt 1.750 euro voor een klassiek laadstation en tot 8.000 euro voor een bidirectioneel exemplaar.

Zo’n station kan niet alleen stroom naar de auto leiden, maar omgekeerd ook elektriciteit uit de autobatterij weer op het net plaatsen. Vanzelfsprekend is zo’n belastingvoordeel in de personenbelasting enkel van toepassing wanneer een particulier de kosten voor de installatie zelf draagt.

Interessanter nog dan het belastingvoordeel bij plaatsing door de eigenaar wordt het wanneer niet de werknemer, maar de werkgever de installatie van het oplaadpunt ten laste neemt. Die kan de kosten ervan volledig fiscaal aftrekken (zoals de overige kosten van de elektrische firmawagen) en de bestuurder wordt in dat geval ook niet belast op een extra Voordeel van Alle Aard. Zowel de elektriciteit die wordt gebruikt om de auto op te laden, als de installatie van de oplossing die daarvoor wordt gebruikt, zitten namelijk al vervat in het VAA van de bedrijfswagen in kwestie.

Ook voor werkgevers is het trouwens van fundamenteel belang dat het om een slimme laadpaal gaat: alleen als het station beschikt over een gecertificeerde meet- en communicatiemodule die de verbruikte elektriciteit kan meten en doorsturen, kan hij de laadkosten ten laste nemen zonder dat daar een extra Voordeel van Alle Aard voor de werknemer aan vasthangt.

"Op basis van de werkelijk gemaakte kosten"

Wanneer de thuislaadoplossing geplaatst is en in gebruik genomen wordt, is het in principe de gebruiker van de auto die de stroom vergoedt aan zijn energieleverancier. Net als bij publieke laadpunten of bij het tanken met een tankkaart is het echter logisch dat die kosten door de werkgever worden vergoed (als in het aanbod van de firmawagen ook de verbruikskosten inbegrepen zijn), maar daarvoor moet wel aan drie voorwaarden zijn voldaan.

Om de terugbetaling van gemaakte elektriciteitskosten mogelijk te maken moet de werkgever wettelijk gezien naast de bedrijfswagen ook een laadoplossing ter beschikking stellen van zijn werknemer. Ten tweede moet die laadoplossing ‘slim’ zijn en de precieze hoeveelheid verbruikte energie kunnen communiceren, en als laatste moet de werkwijze in de car policy opgenomen zijn.

Een dergelijke vergoeding dient volgens de Belgische regering te gebeuren “op basis van de werkelijk gemaakte kosten”. Die zin leidt tot de nodige complexiteit, omdat het zelfs met een installatie die tot op de kWh weet wat er aan stroom geladen is, eigenlijk onmogelijk is om precies te weten wat de kostprijs van die laadbeurt was. Dat komt door de wirwar aan vaste en variabele laadtarieven (die in de nabije toekomst zelfs continu en binnen dezelfde dag zullen kunnen variëren), door mogelijke tussentijdse veranderingen van energiecontract en -aanbieder, door het al dan niet beschikken over zonnepanelen en ga zo maar door.

Het zou voor personeelsafde­lingen onbegonnen werk zijn om voor elke werknemer en op elk moment het precieze betaalde tarief te kennen, waardoor in de praktijk meestal wordt geopteerd voor het zogenoemde forfaitaire CREG-gemiddelde.

Het CREG-gemiddelde

Het terugbetalingstarief volgens dat gemiddelde wordt elke maand bepaald door de federale energieregulator CREG, die op haar website publiceert hoeveel euro per kWh in de voorgaande maand in België gemiddeld werd betaald voor elektriciteit. De werkgevers gebruiken voor de terugbetaling meestal een driemaandelijks gemiddelde op basis van die cijfers, al is het ook mogelijk om met maandtarieven of zesmaandelijkse gemiddeldes te werken.

Wanneer de bestuurder de verbruikte energie voor het laden terugbetaald krijgt tegen dat CREG-tarief, is het niet onmogelijk dat hij daar zijn voordeel bij doet. Het kan namelijk zijn dat hij meer terugbetaald krijgt dan wat de stroom hem werkelijk heeft gekost – doordat hij over een variabel contract beschikt, doordat er in zijn woonplaats lagere distributietarieven gelden, doordat hij stroom kan afnemen van eigen zonnepanelen of eenvoudigweg doordat hij een goedkopere leverancier heeft dan het gemiddelde.

Dat is dan ‘winst’ voor de bestuurder, die in theorie aangegeven zou moeten worden als diverse inkomsten. In de praktijk kan dat echter niet, omdat ook de bestuurder zelf niet weet hoeveel hij op die manier exact ‘verdiend’ heeft.

Verandering van werkgever

Een veelgestelde vraag is wat er gebeurt met de door de werkgever betaalde laadpaal bij de werknemer thuis wanneer die laatste het bedrijf verlaat. Volgens De Smet hangt dat af van de specifieke afspraken die in dat kader werden gemaakt tussen de werkgever en de werknemer. In veel gevallen zal de thuisinstallatie afgeschreven worden met een bepaald bedrag per maand of per jaar, meestal op vier jaar.

Als de werknemer de firma verlaat vooraleer die termijn bereikt is, wordt meestal een restbedrag aangerekend opdat de werknemer definitief eigenaar kan worden van de laadoplossing. Vaak is er na afloop van de periode van vier jaar geen restbedrag meer verschuldigd en wordt de laadpaal zo automatisch eigendom van de werknemer. In principe vormt die eigendomsoverdracht na afloop van die periode geen extra Voordeel van Alle Aard.

In ons land zijn er vandaag verschillende aanbieders actief die bedrijven begeleiden in het hele traject, van de installatie van de laadoplossing op kantoor en bij de werknemer thuis tot het beheers- en facturatieproces van de terugbetaling van de bij de bestuurder verbruikte elektriciteit om de auto op te laden. Bekende namen zijn EDI, Stroohm, PlugInvest, BlueCorner, MobilityPlus, Luminus, Engie, Fifty Five, Shell, CenEnergy en ook TotalEnergies.