Nieuw model / Audi e-Tron GT: eindelijk officieel!

Om synergieredenen neemt de Audi e-Tron GT – de nieuwe elektrische vierdeurscoupé van het merk – de basisarchitectuur over van zijn neef, de Porsche Taycan. Hij heeft dan ook dezelfde proporties én dezelfde wielbasis van 2,90 meter en maakt over het algemeen dezelfde technologische keuzes. Daarmee breidt het segment van de elektrische ‘berline-coupés’ met vier of vijf deuren stilaan uit: terwijl de Tesla Model S het rijk lange tijd voor zich alleen had, maakt deze nieuwe Audi samen met de al vermelde Porsche Taycan, maar ook de Lucid Air en de Mercedes EQS een einde aan die alleenheerschappij. En terwijl de elektrische aandrijving bij Audi (zoals bij veel andere merken) eerst haar opwachting maakte in SUV’s, vindt ze ondertussen haar weg naar rankere, fijnere en vooral lagere modellen.

Die trend van elektrische SUV’s is trouwens onzinnig, want terwijl het gewicht van een auto een impact heeft op de prestaties en het verbruik van een auto (een elektrische of niet), geldt dat des te meer voor zijn hoogte. Want hoe hoger het koetswerk van een auto, hoe meer luchtweerstand hij genereert, en dus hoe meer hij energie hij nodig heeft. Lichter is dus goed, maar lager is nog veel beter. En de e-Tron GT is maar 1,41 meter hoog (tegenover 1,63 meter voor de SUV e-Tron), voor een lengte van bijna 5 meter – 4,99 meter om precies te zijn, exact even lang dus als de Taycan en de Model S.

Verzorgde stroomlijn

Om zijn stroomlijn te verzorgen, die hier des te belangrijker is aangezien het om een elektrische auto gaat, krijgt de e-Tron GT gestuurde flappen in zijn radiatorrooster, die normaliter gesloten zijn, maar kunnen worden opengezet wanneer de batterij om koeling vraagt. Achteraan komt een mobiele spoiler met twee standen tevoorschijn, waarvan de hoek afhangt van de gekozen Drive Select-rijmodus en/of van de rijomstandigheden. Samen met de achterdiffusor geleidt hij de lucht en voert hij die af. De lift die ontstaat bij hoge snelheden, wordt zo omgezet in downforce.

Audi geeft enkel de luchtweerstandscoëfficiënt (Cx of Cw) op, die 0,24 bedraagt. Een goede indicatie, maar ze zegt op zich niks over de aerodynamische efficiëntie als je de frontale oppervlakte (S) niet kent. Als we die ruwweg schatten op 2,35 vierkante meter, zou dat leiden tot een SCx van 0,564, een ronduit bemoedigende waarde. Vreemd dus dat Audi er niet mee uitpakt.

Twee motoren

In ieder geval komt die goede stroomlijn de prestaties dan wel het rijbereik ten goede. De e-Tron GT beschikt over twee motoren, de ene voor de voorwielen en de andere voor de achterwielen. Hij is dus effectief een vierwielaandrijver, al kan in sommige omstandigheden de achterste motor worden uitgeschakeld om er een voorwieltrekker van te maken. Wanneer het nodig is, worden de achterwielen echter sneller weer aan het werk gezet dan dat het geval is met een traditionele mechanische Quattro-aandrijving.

De voorste motor heeft een vermogen van 238 pk/175 kW, de achterste is 435 pk/320 kW sterk, wat goed is voor een gecombineerd vermogen van 476 pk/350 kW, terwijl het gezamenlijke koppel 630 Nm bedraagt. Een tijdelijke boostfunctie kan daar gedurende 2,5 seconden 530 pk/390 kW van maken. De sportiefste versie, de RS, die tegelijkertijd op de markt zal worden gebracht, kan rekenen op 598 pk/440 kW en 830 Nm (646 pk/475 kW met de boostfunctie). Net als bij de Taycan is de achterste motor gekoppeld aan een versnellingsbak met twee verhoudingen, waarvan de erg korte eerste in de eerste plaats de prestaties bij het optrekken dient. Het grootste deel van de tijd rijdt de e-Tron GT in tweede.

Gemaakt voor het asfalt

Beide elektromotoren (van het synchrone type met permanente magneet) worden gevoed door een lithium-ionbatterij van 93 kWh (netto: 85 kWh) die onder de vloer ligt, tussen de assen in. Dat verzekert de e-Tron GT van een ideale gewichtsverdeling van 50/50 procent en van een erg laag zwaartepunt, twee aspecten die het weggedrag ten goede komen. Door haar compacte formaat maakt deze batterij een erg welkome voetholte mogelijk voor de achterste inzittenden, die dus hun voeten onder de voorstoelen kunnen schuiven. Wat het weggedrag betreft, kan de RS-versie van de e-Tron GT rekenen op een pneumatische ophanging en een gestuurd achterdifferentieel, twee dingen die optioneel zijn op de ‘basisversie’. Vierwielsturing is in beide gevallen een optie.

Wanneer de bestuurder zijn voet van het gaspedaal haalt, zet het systeem zich standaard in ‘coastingmodus’ en koppelt het de aandrijving los om ten volle te profiteren van de inertie die wordt veroorzaakt door de massa. In de rijstand Dynamic of wanneer de bestuurder de spatels achter het stuur bedient, kiest de elektronica voor een optimale energierecuperatie. Voor vertragingen van minder dan 0,3 g – veruit de meest gebruikelijke bij een courante rijstijl – worden alleen de elektromotoren aangesproken, waarbij de functie die de kinetische energie recupereert, tot 265 kW opnieuw in de batterij ‘injecteert’. Voor vertragingen van meer dan 0,3 g nemen de grote stalen schijven (de voorste voorzien van klauwen met tien zuigers) de fakkel over. De e-Tron GT en RS e-Tron GT kunnen worden besteld vanaf eind deze maand, terwijl de eerste leveringen gepland zijn voor mei. Prijzen: vanaf 102.900 euro voor de GT en vaaf 143.200 euro voor de RS GT.

Laden tot 270 kW

De e-Tron GT neemt de 800-volthoogspanningstechnologie van de Porsche Taycan over. Standaard beschikt hij over een driefasige interne lader van 11 kW, maar later zal als optie een versie van 22 kW beschikbaar zijn. Aan een DC-snellaadpaal (gelijkstroom) kan een e-Tron laden met 270 kW, waardoor je in theorie 100 kilometer rijbereik zou kunnen terugwinnen in 5 minuten tijd. In de beste omstandigheden zou de batterij van 5 naar 80 procent opladen 23 minuten in beslag nemen. De officiële WLTP-cijfers met betrekking tot het rijbereik en het stroomverbruik: 19,8 tot 21,6 kWh/100 km voor de e-Tron GT, 20,6 tot 22,5 kWh/100 km voor de RS-versie. Het theoretische rijbereik bedraagt 487 kilometer voor de e-Tron GT.