Nieuw model / Hier is de nieuwe Mazda CX-80, de CX-60 voor zeven + video

Video Mazda CX-80: de highlights

Mazda zinnespeelt zelf al een aantal jaar op de komst van een nieuw lid van zijn Large Product Group. Dat zijn de SUV's van het merk (tot op heden de CX-60 in Europa en de specifiek voor de Noord-Amerikaanse markt bedoelde CX-70 en CX-90) die bouwen op het Skyactiv Multi Solution Scalable Architecture (kortweg MSSA) met een overlangse layout.

Of om dat in deze even te concretiseren: net als de CX-60 zal je de CX-80 na de zomer kunnen bestellen als plug-inhybride en met een 3,3 liter-zes-in-lijn op diesel. Gezien de bijkomende omvang en het daarbijhorende extra gewicht van de CX-80 rij je daarmee wel iets trager/verbruik je daarbij iets meer dan wat die blokken in de CX-60 presteren. Al zullen die verschillen zich in praktijk waarschijnlijk amper laten voelen.

Altijd vierwielaandrijving

Ongeacht welke motorisatie je kiest - al verwacht de Belgische invoerder vooral de stekkerversies te zullen slijten - de aandrijving geschiedt altijd langs een achttrapsautomaat (met een koppeling in plaats van een koppelomvormer) en een elektronisch gestuurde vierwielaandrijving (altijd via een meerschijvenkoppeling en dus niet  - in het geval van de PHEV - middels een bijkomende elektromotor op de achteras).

Het vermogen - 327 pk en 500 Nm in het geval van de PHEV, 254 pk en 550 Nm voor de diesel - wordt daarbij zoveel mogelijk naar de achterwielen gestuurd. In combinatie met het Kinematic Posture Control - waarbij door het binnenste achterwiel in scherp genomen bochten licht af te remmen de koets omlaag wordt getrokken om zodoende de stabiliteit te vergroten - zou dat moeten zorgen voor een prettig sturend geheel. Inderdaad, zoals dat ook het geval is bij de CX-60. Al hopen we van ganser harte dat Mazda de CX-80 dan wel iets comfortabeler heeft gedempt.

Focus op comfort

De Japanners beweren alleszins van wel. Dixit Mazda was dat ook nodig. Bij de CX-60 lag de focus op rijdynamiek. Bij de CX-80 daarentegen draait het om welbehagen. En dus mochten veren en dempers een stuk meegaander afgesteld worden. Het zal nog wel tot deze zomer duren vooraleer we die stelling ook kunnen staven, al willen we Mazda wel op het woord geloven.

Omdat het inderdaad al snel diets wordt dat de CX-80 toch uit een (lichtelijk) ander vaatje wil tappen. Het volstaat om de gemotoriseerde kofferklep te openen om het belangrijkste onderscheid instant te onthullen. Elke CX-80 komt namelijk met een setje kofferzetels. Die evenwel het beoogde comfort maar garanderen voor passagiers tot 1m70. Na onze 1m81 op de derde zetelrij te hebben gewurmd, kunnen we dat alleen maar staven. Het deficit zit hem daarbij trouwens vooral in de beenruimte, niet zozeer in de plek voor je kruin.

Langere wielbasis

De CX-80 staat immers 2,4 centimeter hoger op zijn wielen dan de CX-60, een stuit(je) die er vooral aan de D-stijl bijkwam. Verder kijk je ook aan tegen een 25 centimeter langere koets en een 25 centimeter langer wielbasis. Waarmee je dus meteen weet waar die extra ruimte dan precies werd opgesoupeerd.

Zoals al gezegd, laat dat plek voor zitjes in de koffer - of gewoon meer laadvolume dat nu varieert van 258 liter met alle stoelen in gebruik tot een gigantische 1.971 liter als alles wordt neergevouwen - al doe je er ook je profijt mee op de tweede rij. 

Anders dan in de CX-60 laten de zitjes zich daar over een afstand van 12 centimeter verschuiven. We spreken in deze bewust niet van een achterbank want - hoewel zo'n driezitsbank altijd de basisconfiguratie is - kan je in de CX-80 ook opteren voor twee aparte captain chairs al dan niet gescheiden door een module in het midden. Een keuze die niets verandert aan het instapgemak, want het moet gezegd dat - door de bijzonder wijde deuropening, het one touch-vouwmechanisme van de tweede rij en de greep in de deur - we zelden zo makkelijk in en uit kofferzetels zijn geklommen.

Trailer Support View

Waarmee we de interieurverschillen tussen de CX-60 en CX-80 wel zo'n beetje hebben gecovered. De CX-80 krijgt nog het meest recente Mazda Connect mee, waardoor je nu ook je vragen kan stellen aan Alexa (tenminste, als je ze aanspreekt in het Engels, Frans, Duits, Italiaans of Spaans).

De elektronische beveiliging kreeg hier en daar nog wat bijkomende functionaliteiten en zij die al eens een aanhangwagen trekken (de CX-80 kan tot 2,5 ton slepen) zullen een beste maat vinden in het Trailer Support View (waarmee je je trekhaak desgewenst tot onder de disselkoppeling kan rijden).

Zelfde laken

Ook bij het exterieure design regeert herkenning. Op wat accenten na delen beide CX-en hun voorsteven. Achteraan zijn er de lichtblokken die in de CX-80 nog wat meer naar elkaar toe lopen, terwijl je in de grootste der Mazda's ook geen zichtbare uitlaatpijpen krijgt. Die worden altijd netjes weggewerkt achter de bumper (in tegenstelling dus tot de CX-60). Wat maakt dat je pas in profiel merkt met welke CX je nu echt vandoen hebt. 

Omdat de CX-80 beduidend langer is, uiteraard. Maar evenzeer omdat de raamomlijsting in de C-stijl een stuk ronder afloopt dan de scherpe knik die dat profiel daar maakt in de CX-60. Een visuele hint waar je in deze ook letterlijk moeilijk naast kan kijken wegens het chroom waaruit die boord in de CX-80 werd vervaardigd. Eenzelfde materiaal dat trouwens ook werd gebruikt voor de verzonken dakrails, addenda die eveneens uniek zijn voor de CX-80.

Het zal allicht niet verwonderen dat de CX-80 zich min of meer hetzelfde laat aankleden als de CX-60. Waarbij je begint bij de Exclusive-uitvoering om dan via de Homura en Takumi-levels op te klimmen tot de Plus-uitdossingen van die laatste twee. Luxe en comfort die je trouwens kan verpakken in twee nieuwe kleuren, Artisan Red en Melting Copper.

Hoeveel extra de CX-80 moet kosten, wil Mazda vooralsnog niet kwijt. Die info krijgen we allicht rond of bij zijn lancering eind deze zomer.