Nieuw model / Volkswagen ID.3: een nieuwe mijlpaal

De hoofdreden dat Volkswagen zijn ID.3 prijst als de volgende mijlpaal in de elektrowedloop, is - alweer dixit de Duitsers - omdat het moderne technologie aanbiedt aan een voor iedereen betaalbare prijs.

Meng daar gerust het nodige zout onder, want die ‘betaalbare prijs’ is nog altijd 30.000 euro (we ronden voor het gemak een paar euro naar boven af). Daarvoor krijg je dan de basisversie van de ID.3, wat zich vooral vertaalt in een kleiner batterijpakket.

De instapper krijgt 7 lithium ionmodules ingeplant tussen zijn MacPhersons voor- en multilink achteraan. Die cellen zijn goed voor een capaciteit van 45 kWh wat zich volgens de WLTP moet vertalen in een rijbereik van 330 kilometer.

• Lees ook: alle premières op de IAA in Frankfurt - #IAA2019

Het vermogen van de elektromotor op de achteras stokt dan ook op 150 pk, wat zijn invloed heeft op de spurtcijfers, maar niet op de topsnelheid. Die blijft sowieso begrensd op 160 km/u. Snelladen kan, weliswaar met een maximale piek van 100 kW (optioneel, standaard is dat 50 kW). 

De ID.3 staat op het MEB-platform van de groep

Modular E-Antriebs Baukasten voluit is een tegenhanger van de andere modulaire bouwstructuren van de VW Group (denk MQB, MLB,…). Zoals al gezegd zorgen daarbij MacPhersons voor- en een multilink achteraan voor de ophanging.

De ID.3 speelt in het segment van de Golf, al is hij wel een stuk ruimer

Net als bij zijn soortgenoten, valt er ook bij het MEB naar hartenlust te spelen met de wielbasis. Een afstand die voor de ID.3 is vastgelegd op 2.765 millimeter.

Ter vergelijking: de wielbasis van de Passat meet 2.786 millimeter. Op een paar centimeter na identiek dus, waarmee je meteen weet hoe het qua beenruimte is gesteld achterin de ID.3.

Dat gezegd zijnde is de ID.3 met zijn 4,26 meter in de lengte, 1,81 meter in de breedte en 1,55 meter in de hoogte niet zo gek veel langer, breder of hoger dan de Golf. Door de batterijen in de vloer zit je wel iets hoger, wat zo z’n gevolgen heeft voor de hoofdruimte (daar scoort de Golf beter).

Het is niet de enige consequentie: de investering in plaats voor de passagiers wreekt zich enigszins in de koffer. Met 380 liter win je geen prijzen, idem wat betreft de 1.270 liter die je krijgt als je de achterbank ook neervouwt.

De ID.3 valt te krijgen met drie batterijmodules

De basisversie (45 kWh), die trouwens pas later volgt, hebben we daarnet besproken. Ook op de krachtigste variant, die met 12 modules (77 kWh) en een rijbereik van 550 kilometer, dien je te wachten. Meer kan trouwens niet, met die 12 modules zit de beschikbare plek tussen beide assen vol.

Wie vandaag dus een ID.3 heeft besteld, zal de beschikking krijgen over 9 celmodules die samen goed zijn voor 58 kWh en een WLTP-gecertifieerde range van 420 kilometer.

Voor wat hoort echter ook wat. Die zogeheten ‘1^st’ (te krijgen in drie uitvoeringsniveaus, 1st, 1st Plus en 1st Max) schurkt al tegen de 40.000 euro aan. Voor de krachtigste variant beginnen de prijzen zelfs bij 50.000 euro.

De ID.3 kan behoorlijk snel laden

Hang je hem aan de gelijkstroom (snellader) dan tankt de Volkswagen, zoals gezegd, minimaal aan 50 kW. Vanaf de 58 kWh-batterij is dat 100 kW, de strafste 77 kWh laadt zelfs aan 125 kW. Hou je het bij 100 kW, dan laad je 290 kilometer bereik in een half uur.

De batterijen kunnen ook gewisseld worden, maar dan enkel als het echt nodig zou zijn. Verwacht je dus niet aan een soort wisseltoekomst waar je je lege lithiums even in kan ruilen voor een vol setje. Wel is de ID.3 klaar voor inductielading, al staat ook die technolgie nog in zijn kinderschoenen.

Dan verwachten we meer – of sneller, zo je wil – heil van de Solid State-batterijen. In tegenstelling tot de huidige lithium ions loopt de stroom daar door een vaste materie van pool naar pool. De grote voordelen die daaraan verbonden zijn is dat de batterijen minder warmtegevoelig zijn en, daardoor, compacter uitgevoerd kunnen worden.

VW heeft dan ook heel wat van zijn eieren in die mand gelegd, al wil het nog niet zeggen tegen wanneer we daadwerkelijk productionele resultaten mogen verwachten.

• Lees ook: alle premières op de IAA in Frankfurt - #IAA2019

De ID.3 heeft de motor achterin en drijft daar ook de wielen aan

Of hoe er wel meer analogieën zijn met de Kever. Overigens is die elektromolen vanaf de 58 kWh-variant 204 pk sterk. Weliswaar met nog steeds hetzelfde koppel als bij de basisversie, te weten 310 Nm.

Dat de ID.3 een achterwielaandrijver is, heeft trouwens niets vandoen met eventuele prestatiedrang (hoewel het zeker geen kwaad zal kunnen). Het is vooral een praktisch gevolg van het streven naar een evenwichtigere gewichtsbalans tussen voor- en achterkant.

Overigens wil dat niet zeggen dat er geen motor tussen de voorwielen zou kunnen. VW heeft formeel laten verstaan dat een 4MOTION voor de ID.3 niet op de planning staat, maar dat het een dergelijke versie wel voorziet voor ‘toekomstige modellen’.

Lees: de evenzeer op stapel staande ID.Cross, of hoe de crossover ook zal gaan heten, zal desgewenst ook op twee motoren terug kunnen vallen.

De ID.3 pronkt met een nieuwe interieurinrichting

Nu goed, zo nieuw is die ook niet. Seat showde de nieuwe layout al op zijn El Born die het meenam naar het salon van Genève. Bovendien doen gelekte schetsen vermoeden dat ook de nieuwe Golf voor zijn boordplank heeft mogen putten uit hetzelfde stijlboek.

Wat niet wegneemt dat het interieur inderdaad een andere designrichting is ingeslagen. Centraal staat een digitaal dashboard dat geflankeerd wordt door een draaiknop als versnellingspook. Je kan het nog het best vergelijken met de setup van de BMW i3, zij het een stuk moderner uitgevoerd.

Centraal ‘zweeft’ een aanraakscherm waarachter het MIB3 (de laatste versie van VW’s multimediasysteem) draait. Weliswaar met de nodige elektro-aanpassingen, genre de weergave van het rijbereik, een lijst van laadstations of de bijkomende We Connect-functie.

De ID.3 is een zware jongen

1.700 kilo minimum, waarvan 300 kilo opgesoupeerd wordt door de batterij. Elke module is daarbij goed voor een goeie 40 kilo, dus kan je zelf uitrekenen hoeveel de 45 en 77 kWh op de weegschaal zetten (ok, ok, da’s respectievelijk een dikke 1.780 en een goeie 1.900 kilo. Luilakken!)

Merkwaardig genoeg rekent elke ID.3, ondanks dus dat ferme gewicht, achteraan op trommelremmen. Door de bijkomende motorrem heeft de hatchback, aldus Wolfsburg, geen grotere of sterkere stoppers nodig.

De ID.3 krijgt een nieuw VW-logo

Beter: een lichtjes herwerkt logo. Het oogt wat matter en staat vlakker op neus en kont, maar aan de basisstructuur, de omcirkelde V-boven-de-W, tornt de constructeur niet.

Desondanks schuilt er wel de nodige betekenis achter het verse symbool. Het geeft namelijk aan dat Volkswagen aan een nieuw hoofdstuk wil begonnen. Hopelijk deze keer eentje zonder de nodige schandalen.

De ID.3 is volkomen CO2-neutraal

Mits de nodige kanttekeningen. Volkswagen heeft zijn fabriek in Zwickau zo efficiënt mogelijk gemaakt, maar volkomen uitstootvrij is de faciliteit niet. Om toch op die felbegeerde 0 te landen, dient de constructeur dus zijn toevlucht te zoeken tot CO2-certificaten.

En dan is er uiteraard nog de klant zelf. Ook die dient zich te beroepen op groene stroom wil de ID.3 effectief CO2-neutraal zijn.

Kortom, het is voorlopig een bewonderenswaardig, maar tegelijk nogal naïef streven.

• Lees ook: alle premières op de IAA in Frankfurt - #IAA2019