Nostalgie / Vintage - 1999 Audi TT: de kunst van het verleiden

De Audi TT is een van die producten van de VW-groep die het directe resultaat waren van een conceptcar. In navolging van de New Beetle was de TT gebaseerd op het gelijknamige studiemodel dat in 1995 op het autosalon van Frankfurt werd gepresenteerd. De TT wilde toen de concurrentie aangaan met kleine coupés die intussen waren uitgegroeid tot gevestigde waarden, zoals de Alfa Romeo GTV, BMW Z3, Fiat Coupé en Nissan 200SX. 

De naam ‘TT’ waren de bazen van Audi gaan opdiepen in zijn illustere verleden, met name bij een merk dat sinds het begin van de jaren 70 van het toneel was verdwenen. NSU bood toentertijd namelijk een sportieve versie van zijn Prinz aan, de beroemde – inderdaad – TT, die een roemrucht palmares bijeen wist te rijden in de autosport. Anderzijds verwijst de naam ook naar de mythische Tourist Trophy op het eiland Man. Een dubbele afkomst dus voor een naam die nu – 25 jaar later – nog steeds wordt gebruikt voor dezelfde modellijn. 

>>> Dit Vintage-artikel verscheen oorspronkelijk in AutoGids nummer 1069

Van concept tot straatmodel

Waarnemers zouden zich snel realiseren dat de in 1998 gelanceerde productieversie van de TT, afgezien van de toevoeging van een extra ruitje opzij en nog een paar andere details, niet veel verschilde van de conceptcar uit 1995, die destijds sterk gebaseerd was op de neoklassieke stijl. De sensuele, vrouwelijke rondingen sloten nauw aan bij die van de New Beetle en de zeer hoge gordellijn gaf de auto in combinatie met het zeer lage dak een massieve, compacte en gedrongen indruk. Die breedgeschouderde en sportieve look werd nog versterkt door de uitgesproken wielkasten. 

De buitenspiegels die rechtstreeks op de schouders van de deuren waren geplaatst, deden denken aan sportwagens van weleer. De motorkap strekte zich uit tot over de voorspatborden, terwijl de koplampen prominent aanwezig waren, net zoals het radiatorrooster. Ook de gedrongen achterpartij werd gekenmerkt door grote lichtblokken, die qua vormgeving een soort van spiegelbeeld vormden van de koplampen. Een sterk op het prototype geïnspireerde roadsterversie zou in 1999 het gamma vervolledigen. 

Sportieve sfeer 

Ook het interieur was grotendeels geïnspireerd op dat van de conceptcar. Met de nadruk op het typische Audi-design, met zijn ronde, met aluminium omrande luchtroosters. De sportieve sfeer werd versterkt door nog meer aluminium accenten, zoals de verstevigingsstangen in de middenconsole en de wegklapbare radioklep met het TT-logo erin gegraveerd... De afwerkingskwaliteit waarmee Audi intussen naam had gemaakt, was in ieder geval van de partij. Verwacht echter geen vier volwaardige zitplaatsen in deze 2+2-coupé, want de piepkleine achterste zitjes waren gehomologeerd voor kinderen onder de twaalf jaar. 

Van bij de lancering was onder de motorkap keuze tussen twee versies van de al bekende 1.8-turbomotor met vijf kleppen, met 180 pk of 225 pk. In de loop der jaren zouden er nog extra versies bijkomen, met een vermogensvork van 150 tot 240 pk (op de beperkte reeks TT Quattro Sport). In 2003 werd het motorgamma uitgebreid met een 250 pk sterke 3.2-V6, die niets anders was dan de VR6 die de Golf R32 aandreef, gekoppeld aan een DSG-zesversnellingsbak met dubbele koppeling. Het mag duidelijk zijn dat de organenbank van de groep volop werd aangesproken... 

Moeilijk begin 

De eerste jaren van de Audi TT zouden evenwel niet gemakkelijk zijn. Zo kwam onder meer de harde ophanging onder vuur te liggen, vooral op onze wegen. Onze testrijder was destijds dan ook niet onder de indruk van het rijgedrag van de 180 pk-versie met voorwielaandrijving: “De TT mag dan over het algemeen een te harde ophanging hebben voor ons wegennet, het is meer de compleet onaangepaste demping die de meeste problemen oplevert. Een oordeelkundige afstelling zou louter met het oog op de doeltreffendheid ongetwijfeld voordeel hebben gehaald uit deze stijfheid (beperkte koetswerkbewegingen en geringe lastwissels), maar de keuze die men voor de TT maakte, verergert de dingen alleen maar. De bijzonder gebrekkige afstelling bij lage snelheden vergt veel meer van de banden wanneer de vering wordt ingedrukt en doet de wielen loskomen van de grond bij het uitveren. Het resultaat is een wegligging die ronduit middelmatig is op hobbelige wegen, waar de voortrein eerder de neiging heeft over de oneffenheden te springen dan ze te absorberen.” 

Erger nog, de TT zou de krantenkoppen halen: eind 1999 en begin 2000 zou het moederbedrijf een massale terugroepactie uitvoeren na een golf van ongevallen die waren veroorzaakt door controleverlies bij snelheden van meer dan 180 km/u. Oorzaak: een groot aerodynamisch probleem waarbij de achteras bij hoge snelheid beduidend lichter werd. Daarom werden de TT's voortaan standaard uitgerust met het elektronische stabiliteitsprogramma ESP en de tractiecontrole ASR, terwijl een zogeheten ‘eendenstaartspoiler’ de neerwaartse druk op de achteras moest vergroten. Verrassend genoeg zou de TT niet al te veel last ondervinden van deze slechte pers en bleef de verkoop hoge toppen scheren. 

Het beroemde Quattro-systeem werd standaard op de 225 pk-versie en optioneel verkrijgbaar op de variant met 180 pk. Het zou ook standaard worden aangeboden op de V6-versie. De beperkte reeks Quattro Sport verscheen in 2005 en ontdeed zich van alles wat overbodig was: weg met de symbolische achterbank, de automatische airco en de standaard voorstoelen, die vervangen werden door Recaro’s met een kuip in dezelfde kleur als het koetswerk... Het resultaat was een gewichtsbesparing van 75 kilo, wat de Quattro Sport op 1.390 kilo bracht voor een 1.8 die was opgevoerd tot 240 pk. Met andere woorden: deze versie is nu al net zo zeldzaam als interessant. 

Overvloed aan overlevers 

Toen hij in 2006 werd vervangen door een nieuwe generatie met een scherper design, had de eerste TT een meer dan eervolle carrière achter de rug, met zo'n 270.000 verkochte exemplaren. Een succesverhaal dat maakt dat van de TT meer exemplaren wisten te overleven dan van zijn toenmalige concurrenten... Vandaag, in het dieptepunt van de golf, kun je al vanaf 2.500 à 3.500 euro een ‘correcte’ 1.8 op de kop tikken. De zeldzamere roadsters beginnen rond 3.000 euro. Voor de V6-versies moet je minstens 6.000 euro neertellen. Het aanbod is overvloedig, maar naast mooie exemplaren zijn er ook veel die ofwel tot op de draad versleten zijn, ofwel bezoedeld door een tuning waarvan de kwaliteit vaak te wensen overlaat. Ook achterstallig onderhoud en bedenkelijke aanpassingen zijn schering en inslag.