Nostalgie / Vintage - 1999 Honda S2000: Nu al een klassieker

Aan de vooravond van de jaren 2000 genoot Honda een sterke, wijdverbreide reputatie als motorfabrikant, vooral met zijn VTEC-systeem. Had het merk in 1989 met de introductie van de NSX, de zogenaamde ‘Japanse Ferrari’, al geen groot statement gemaakt? We mogen Honda ook hulde brengen voor het Type R-label op hun meest racy modellen: Civic, Integra, Accord... en zelfs NSX! Voor de tiende verjaardag van de NSX kon de geniale motorbouwer het niet houden bij een banaal persbericht, maar moest er stevig uitgepakt worden…

Bijvoorbeeld door een echt eerbetoon te presenteren, een leuk en sportief vlaggenschip dat zich zou onderscheiden van de al te zeer op de openbare weg gerichte roadsters van die tijd, zoals de Mazda MX-5 en de BMW Z3. Dus werd besloten om ten volle de kaart te trekken van de driver’s car. In 1999 werd de S2000 gepresenteerd, afgeleid van de conceptcar SSM die in 1995 op het salon van Tokio was onthuld. Hij nam er de zeer lage neus van over, de strakke koetswerklijnen, de gapende opening in de bumper, de langgerekte koplampen onder glas, de bolle wielkasten, enzovoort.

Retroknipoog

De lijn van de S2000 was zeer dynamisch, vloeiend en slank. Oudere lezers zullen zich nog de S800 herinneren, die bij ons in 1966 verscheen. De gelijkenis was zeker niet toevallig, want deze eerste Honda die in Europa werd uitgebracht, behoort tot de modellen met de grootste cultstatus van het merk en is vandaag de dag nog steeds een van de meest gewilde Honda-oldtimers. De achterlichten waren vormgegeven in de stijl van de tijd, met ronde lampen achter een afdekkap van polycarbonaat. Het design, dat intussen twintig jaar oud is, vertoont nog geen enkele rimpel.

Het interieur was bewust minimalistisch – niet wat voorzieningen betreft – maar tegelijk weelderig. Geen opbergruimten in het zicht, want de geringste afleiding moest voorkomen worden. De afwerking was van het niveau waar Honda ons al jaren aan had laten wennen: solide en serieus. In deze echte tweezitsroadster nam je plaats in comfortabele, met leer beklede kuipjes. Alle bedieningselementen waren gericht naar de bestuurder en getuigden van een feilloze ergonomie. Zowel die van de radio, links van het stuurwiel, als die van de airco. Als de passagier voor de muziek wilde zorgen, moest hij of zij eerst het klepje indrukken waarachter de radio verstopt zat. Al de rest viel onder de controle van de bestuurder. De instrumenten waren digitaal en geïnspireerd op die van motorfietsen, een andere Japanse specialiteit. Om de op de autosport en de luchtvaart geïnspireerde sfeer te versterken moest de motor gestart worden met een grote rode ‘Start Engine’-knop...

Een legendarische motor

Met een druk op de knop werd de viercilinder discreet wakkergeschud. Onder de motorkap school een unieke krachtbron die gedurende de hele carrière van het model dezelfde is gebleven. Deze twee liter grote multiklepper met codenaam ‘F20C’ hoeven we niet meer uitgebreid te presenteren. Vanzelfsprekend was hij uitgerust met het elektronische klepbedieningssysteem VTEC dat het merk zo dierbaar was, wat hem een specifiek vermogen van 120 pk/l gaf. Daarmee was de ‘F20C’, tot het verschijnen van de Ferrari 458 Italia in 2010, de absolute wereldrecordhouder op het vlak van specifiek vermogen voor niet-drukgevoede productiemotoren. Met 240 pk bij 8.300 o/m en een rode zone die pas begon bij 9.000 toeren per minuut (!), verhief hij zijn stem zonder ooit te verzwakken en zonder zich ooit hees te schreeuwen.

Dit blok, dat overlangs centraal voorin lag, was gekoppeld aan een zesversnellingsbak die de auto tot 240 km/u kon laten doortrekken. En ook de acceleratie mocht er zijn, met een sprintje van 0 tot 100 km/u in 6,5 seconden. Dat was 2 tienden sneller dan een Porsche Boxster 2.5. Oké, bij lage toerentallen was de S2000 hol, maar zodra je in de buurt kwam van de 6.000 omwentelingen per minuut, werd het monster wakker. Zoals de krachtbron van een motorfiets… In de loop van zijn carrière werd uitsluitend voor de Amerikaanse markt een evolutie ‘F22C1’ van deze motor uitgebracht. Zijn cilinderinhoud was vergroot tot 2,2 liter, goed voor een vergelijkbaar vermogen. Deze ‘dikkere’ versie was soepeler, met een maximumtoerental van niet meer dan 8.000 o/m. In Europa bleven we – gelukkig? – gespaard van deze ‘gesteriliseerde’ S2000, als we hem zo mogen noemen...

Volledig perfect

Het was niet alleen onder de motorkap dat de S2000 zich onderscheidde. Deze Honda was een echte achterwielaandrijver met de motor zo goed als centraal voorin. Het merk had deze architectuur al heel lang niet meer gebruikt en toch was alles hier gedaan volgens de regels van de kunst om sportieve ambities te koesteren. De stalen structuur omvatte een brede en diepe middentunnel en langsliggers in X-opstelling. De koetswerkstijfheid was daadwerkelijk uitzonderlijk. Om besparingsredenen zou de S2000 geen aanspraak kunnen maken op de aluminium koetswerkonderdelen van de conceptcar SSM, maar genoegen moeten nemen met staal. Dat stond een zeer goede gewichtsverdeling echter niet in de weg.

De S2000 kreeg ook een Torsen-differentieel met beperkte slip. Een oneindig plezier in haarspeldbochten. Dit totaalpakket zou wel een zeker stuurtalent vereisen op gladde wegen, vooral in de exemplaren van vóór 2004. De facelift ging gepaard met aanpassingen om de auto meer geschikt te maken voor minder getalenteerde of ervaren bestuurders. Het hangt er maar net van af wat je van je S2000 verwacht...

Smaken verschillen

De S2000 beleefde een lange carrière van tien jaar, waarin zo'n 110.000 stuks werden verkocht. Net als de Toyota Supra, de Nissan Skyline, de Mazda RX-7 of... de Honda NSX verdient de S2000 zeker zijn plaats in het pantheon van de legendarische Japanse sportwagens. Hij is zeldzaam in Europa (waar 20.000 exemplaren verkocht zouden worden), maar verre van onmogelijk te vinden. Voor ‘originele’, goed onderhouden en onberispelijke exemplaren van deze legendarische sportieveling worden prijzen van zo’n 15.000 tot 16.000 euro gevraagd. Smaken kunnen natuurlijk verschillen en daarom was de S2000 in de jaren 2000 een populaire verschijning in de tuningwereld. Er zijn dan ook heel wat ‘gepimpte’ exemplaren beschikbaar voor minder geld.