Nostalgie / Vintage - 2003 Smart Roadster, de go-kart voor grote kinderen

Amper had Smart de wereld met verstomming geslagen met zijn piepkleine stadsauto met de motor achterin, of het kersverse merk koesterde al andere wilde plannen: vanaf 1998 begonnen de ingenieurs te werken aan een minimalistische en piepkleine roadster die volledig gewijd zou zijn aan rijplezier – zeg maar een soort van moderne interpretatie van de MG Midget, Triumph Spitfire, Honda S800, enzovoort. Mazda had hetzelfde recept toegepast met zijn MX-5, die sterk gebaseerd was op de MGB, en dat had de Japanners geen windeieren gelegd. Met als gevolg dat tal van andere merken het voorbeeld van Mazda hadden gevolgd (zoals Fiat met de Barchetta, of MG zelf met de TF). 

Dus waarom zou het jonge Smart, een bedrijf dat gegroeid was uit de samenwerking tussen de Daimler-groep en Nicolas Hayek, de charismatische baas van Swatch, het ook niet eens proberen? Zoals alle Smarts (met uitzondering van de eerste generatie Forfour, die samen met de Mitsubishi Colt bij NedCar in Nederlands Limburg van de band liep) zou de kleine sportwagen gebouwd worden in de hypermoderne Smart-fabriek van Hambach, in de Elzas. Inderdaad, diezelfde fabriek die in 2020 is overgekocht door Ineos, dat er de Grenadier zal assembleren.

Kleine verleider 

Smart bestelde in 1999 twee prototypes bij het Italiaanse Stola, die bij hun voorstelling op het salon van Frankfurt later dat jaar meteen alle harten stalen. Het is niet moeilijk te begrijpen waarom. Met zijn lange neus, zijn gewelfde wielkasten, zijn amfibieachtige koplampen (zoals bij de Austin-Healey Sprite van weleer), zijn Tridion-veiligheidskooi in zwart of zilvergrijs (of in koetswerkkleur bij de Brabus-versies) en zijn schattige formaat is de Roadster een echte kleine verleider. Net zoals bij de toenmalige City-Coupé (die pas later zou worden omgedoopt tot Fortwo) konden de koetswerkpanelen worden verwisseld. 

Twee koetswerkvarianten waren beschikbaar: de Roadster, met achteraan een (piepkleine en amper bruikbare) afzonderlijke koffer, en de Roadster-Coupé, die onder zijn grote bolle achterruit nog wat extra plaats had voor bagage. In beide modellen konden klanten kiezen tussen een hardtop (bestaande uit twee manueel verwijderbare panelen) en een elektrisch bedienbare canvas softtop. De twee dakbogen boven de zijruiten konden worden uitgenomen en ondergebracht worden in de koffer in de neus. Ook die is trouwens piepklein. Praktisch is zo’n Smart Roadster allerminst... 

De cockpit nodigt uit om te rijden. De kuipstoel, vlak boven de grond, maakt duidelijk dat dit leuk speelgoed is. ‘Speelgoed’ is jammer genoeg ook de associatie die het dashboard oproept: de kwaliteit van de gebruikte kunststoffen is werkelijk ondermaats. Gelukkig maakt het eenvoudige, maar leuke design ervan veel goed, met bijvoorbeeld die geinige turbodruk- en watertemperatuurmeter die als twee bolle klokken boven op het dashboard ingeplant staan – tenminste als de koper ze had bijbesteld. Want zoals bij elke Duitse auto was de basisuitrusting van de Roadster niet bijster uitgebreid. De Coupé-versies kregen als extra wel altijd een airco mee. Geen overbodige luxe, want de hoogtoerige motor warmde het kleine interieur best wel op.

Driecilinder 

Achter in de Roadsters lag de drukgevoede Suprex-driecilinder uit de City-Coupé, zij het in een toen nieuwe variant van 0,7 liter. Bij de lancering in 2003 waren twee vermogensversies beschikbaar: 61 en 82 pk (in de Coupé kon je enkel die laatste krijgen). Een jaar later volgde een Brabus-versie (Brabus was intussen officieel tuner van Smart geworden, net zoals AMG dat al was voor Mercedes), waarin het vermogen opgevoerd was tot 101 pk. Die spurtte officieel in 9,8 seconden naar 100, hetzij een dikke seconde sneller dan de 82 pk-uitvoering. Beide uitvoeringen zijn echter vlot genoeg voor gebruik op de snelweg; de instapversie met 61 pk is een stuk trager en daardoor eerder bedoeld voor stadsbewoners die af en toe eens op het gemakje gaan toeren op het platteland. 

Alle Roadsters beschikken over een gerobotiseerde zesversnellingsbak (in feite een driebak met twee verschillende brugverhoudingen) die helaas een echte lamzak is met zijn lange overbrengingsverhoudingen en zijn trage respons. Zelf schakelen (met de pook of met de optionele lepels aan het stuur) lost het probleem gedeeltelijk op, maar toch: een goede manuele versnellingsbak had de rijervaring zoveel beter kunnen maken...

Lichtgewicht 

Maar laat dat u niet afschrikken, want Smarts slogan ‘reduce to the max’ heeft wonderen verricht voor deze kleine Roadster, die in zijn basisversie amper 795 kilogram op de weegschaal zet – zelfs de Roadster-Coupé in Brabus-livrei blijft onder de 900 kilogram. Een knappe prestatie in de vroege jaren 2000, waarin zowat alle auto’s last hadden van overgewicht... Achter het stuur van deze Roadster vertaalt zich dat in een dikke grijns. De acceleraties zijn misschien niet splijtend, maar wel pittig, begeleid door het geronk van de driecilinder en het heerlijke gefluit van de overdrukklep van de turbo bij elke lastonderbreking. Net zoals de City-Coupé is de Roadster een pure achterwielaandrijver. Deze sensatiemachine rijdt gezond en bijzonder speels, als een kart, maar nooit giftig: je moet al echt je best doen om hem dwars te krijgen. 

Al bij al is deze Smart een waardige erfgenaam van de Britse roadster van weleer. In die mate dat het niet veel gescheeld heeft of hij was – met een ander kleedje en een nieuwe Mitsubishi-motor – ook onder de merknaam MG of AC op de markt gekomen. Een groep Engelse zakenlui had onder de naam Project Kimber zelfs al de werktuigen en de licenties aangeschaft. Jammer genoeg stak de bankencrisis van 2008 stokken in de wielen, en Project Kimber verdween in de koelkast. Al liet AC in 2016 nog weten dat de plannen nog niet helemaal afgevoerd waren, maar dat men “het juiste moment” afwachtte.

Kort bestaan 

De Smart Roadster heeft maar een korte carrière gekend. Ondanks de hoge verkoopprijs – tussen 15.000 en 27.000 euro is veel geld voor een kart, ook al is die dan gehomologeerd voor de openbare weg – werden er tussen 2003 en 2006 toch 43.091 exemplaren van verkocht. Maar de vele garantieclaims deden het sportwagentje vroegtijdig de das om. De Roadster is namelijk berucht voor zijn fragiele aircoleidingen, maar ook voor zijn waterinsijpeling, die in het slechtste geval kortsluiting kan veroorzaken in het elektronische circuit. Ook de motoren zijn niet onbesproken en vereisen stipt onderhoud, maar zelfs dan is niet uit te sluiten dat ze vroegtijdig de geest geven. Revisie of een ruilmotor is in dat geval de enige oplossing. De 82 pk-versie scoort op dat vlak trouwens beduidend beter dan die met 61 pk. 

Hoe dan ook is de Roadster vandaag de dag een koopje: versies met 61 pk en flink wat kilometers vind je al vanaf een dikke 3.000 euro. Voor de varianten met 82 pk moet je op 4.000 euro rekenen, en voor een Coupé op nog eens 1.000 euro meer. Exemplaren in piekfijne staat kunnen tot 7.000 euro gaan. De gezochte Brabus-uitvoeringen zitten daar nog boven, met prijzen die oplopen tot 10.000 euro en meer voor speciale varianten, zoals de xClusive. Stevige bedragen, maar dan heb je ook wel een echt collector’s item.