Nostalgie / Vintage – 1999 Ferrari 360 Modena, realistische keuze

De 360 Modena was de eerste productie-Ferrari waarvan niet alleen de motor, maar ook het koetswerk, het onderstel en de ophanging van aluminium waren. In zijn testverslag, gepubliceerd in AG 517 van 5 augustus 1999, schreef toenmalig testredacteur Gaétan Philippe er het volgende over: “Zonet is de alwetende Ferrari geboren, het model dat tot harmonie is gekomen, omdat het de Ferrari is waarmee je het makkelijkst naar buiten komt.” Hij verwees hiermee naar zijn algemene prestaties, maar ook – en indirect – naar zijn tijdloze en, op zijn eigen manier, vrij discrete koetswerklijn. Natuurlijk zijn er nog andere Ferrari's geweest met een mooi, geïnspireerd, elegant en geraffineerd design, maar de meeste daarvan dateren van vóór of tijdens het tijdperk van de 360 Modena. Onder de meest recente voorbeelden zou ik de 456 GT kunnen noemen, evenals de 550 en 575 Maranello of zijn opvolger, de F430.

Opmerkelijk genoeg verloor de vormgeving daarna haar zuiverheid en eenvoud om de voorkeur te geven aan lijnen die weliswaar origineel zijn, maar niet zouden opvallen in manga's of sciencefictionfilms. Kortom, lijnen die vaak gecompliceerd, overladen of zelfs gekunsteld zijn en een voertuig onvermijdelijk dateren... Soms zijn ze zelfs zo choquerend dat ze een struikelblok blijken bij het ondertekenen van de bestelbon. Een trend die gelukkig omgebogen zou kunnen worden als we afgaan op het design van de nieuwste Portofino (M), Roma en 296 GTB. Die bocht vindt zijn vertrekpunt in de tijdloze schoonheid van de magistrale en majestueuze FF, die intussen uit de catalogus verdwenen is. Tot zover dit terzijde...

Millenniumdreiging

Toen de Ferrari 360 Modena in maart 1999 op het salon van Genève werd onthuld, spraken, onderhandelden, kochten en verkochten we nog in Belgische frank, want de euro was nog niet ingevoerd. Koning Albert II was nog maar zes jaar koning van België, en niemand kon vermoeden dat de tragische gebeurtenissen van 11 september 2001 de loop der dingen voorgoed zouden veranderen. Gebeurtenissen die veel traumatischer zouden blijken dan de overgang naar de eenentwintigste eeuw, een moment dat de hele wereld in zijn ban hield en waarover krankzinnige voorspellingen de ronde deden, gaande van vliegtuigen die zonder enige reden zouden neerstorten, tot computers die massaal zouden crashen op het moment van de jaarwisseling 1999-2000, die ons naar een nieuw millennium zou overhevelen.

Het is in deze bijzondere fin-de-sièclesfeer die – zoals veel later zou blijken – een transitieperiode naar een nieuwe manier van leven en handelen aankondigde, dat de Ferrari 360 Modena zijn opwachting maakte. Een model dat kortweg naam zou maken als ‘de Modena’. Zijn moeilijke taak bestond erin om ons de weinig gesmaakte 348 te doen vergeten en in de voetsporen te treden van zijn veel geslaagdere opvolger, de F355, die vandaag erg in trek is bij kenners en geliefd bij de fans van het merk.

Binnen het Ferrari-gamma stond de 360 onder aan de ladder, met een ‘basisprijs’ van 5.021.500 Belgische frank voor de versie met handgeschakelde versnellingsbak en 5.384.500 frank voor die met de gerobotiseerde F1-transmissie. Daarmee was hij aanzienlijk goedkoper dan de V12-modellen in het gamma, met name de 550 Maranello (7.713.750 frank) en de 456 GT (8.167.500 frank met manuele bak en 8.470.000 frank met F1-bak). Ook buiten het Ferrari-gamma had de Modena niet veel rivalen te vrezen. In die tijd was er geen sprake van een wildgroei van supercars zoals vandaag. De concurrentie was zowat beperkt tot de Honda NSX (3.880.000 frank), de Lotus Esprit V8 GT (2.590.000 frank), de Porsche 911 Carrera 2 (2.995.000 frank) of Carrera 4 (3.180.000 frank) en de Venturi Atlantique 400 (2.995.000 frank). Nog niks bij Lamborghini op dat moment om de Modena het vuur aan de schenen te leggen. Op de bijzondere sportwagenmarkt van om en bij de 5 miljoen Belgische frank bekleedde hij dus een monopoliepositie.

Van aluminium

Technisch gezien was de Modena, zoals onze testrijder van dienst opmerkte, “de meest geperfectioneerde in serie gebouwde sportwagen” van zijn tijd. Dat had hij meer te danken aan de voor toen buitengewone boordelektronica en de gebruikte constructiematerialen dan aan zijn alles bij elkaar ‘gewone’ architectuur, die van een tweezitsberlinetta met middenmotor. Onze collega voegde eraan toe: “Hij heeft meer dan een voorliefde voor aluminium, hij gebruikt gewoon niets anders. Aluminiumgigant Alcoa werkte namelijk mee aan de bouw van de dragende structuur van de 360, zodat dit de eerste seriegemaakte Ferrari is waarvan motor, koetswerk, ophanging en onderstel in aluminium vervaardigd zijn.”

Perfect, maar niet zo opmerkelijk en exclusief als de Italiaanse sportwagenbouwer ons wilde doen geloven. Honda had zijn NSX al vele jaren eerder (in 1990, om precies te zijn) uitgedost met een aluminium koetswerk, om nog maar te zwijgen van Audi, dat deze bouwwijze ook al toepaste op zijn A8 (en sinds kort zelfs op de A2). Laten we deze keuze veeleer beschouwen als een serieuze upgrade op het vlak van onderstel en ophanging om de verloren tijd in te halen. In het verleden had de constructeur uit Maranello namelijk blijk gegeven van een slechte gewoonte om al zijn aandacht te richten op de ontwikkeling en verfijning van zijn motoren, en elk ander mechanisch element daarbij soms te verwaarlozen...

Ingrijpende evolutie

De krachtbron van de Modena nam de V8-architectuur, de titanium drijfstangen (maar dan langer) en het gietwerk over van het blok van de F355. De evolutie was echter zo ingrijpend dat we haast kunnen spreken van een volledig nieuwe motor die niets gemeen heeft met zijn voorganger. Met een cilinderinhoud van 3.586 cc kan hij bogen op een aantal interessante cijferwaarden, zoals 400 pk bij 8.500 o/m – of 111 pk/l! – en een maximumkoppel van 373 Nm bij een relatief hoog toerental van 4.750 o/m. Genoeg voor een topsnelheid van 293 km/u, bereikt bij... 9.000 o/m, door ons destijds geverifieerd. En voor een kilometer vanuit stilstand in 23,5 seconden... Deze atmosferische motor, die centraal overlangs is gemonteerd, heeft twee cilinderkoppen met vijf kleppen per cilinder – drie radiale inlaatkleppen en twee in een V opgestelde uitlaatkleppen. Die laatste worden gestuurd door een met een elektrohydraulische actuator bediende fasevariator. De achtcilinder beschikt ook over twee tegendrukregelkleppen die op de uitlaatdempers zijn gemonteerd.

Om het onderste uit de kan te halen bood Ferrari twee verschillende overbrengingen aan: een conventionele handgeschakelde versnellingsbak en een zogeheten F1-bak, een gerobotiseerde mechanische transmissie met elektrohydraulische sturing, allebei met zes verhoudingen waarvan alleen de hoogste een overdrivekarakter had. In vergelijking met de F355 die hij verving, had de Modena zijn versnellingsbakken 90 graden gedraaid, van een dwarse positie naar overlangs in lijn met de motoras. Een van de voordelen van de laatste evolutie van de F1-bak waarmee de Modena was uitgerust, was zijn hogere schakelsnelheid. Ongeveer 2 tienden van een seconde volstonden om een versnelling hoger of lager te schakelen. De verbetering ten opzichte van de eerste F1-generatie was met name te danken aan de invoering van een elektronisch gaspedaal op de V8.

Minpunt van elke F1-bak was nog steeds de veel te lange reactietijd bij het inschakelen van de achteruitversnelling, genoeg om je zenuwen en veiligheid bij rechtsomkeer maken danig op de proef te stellen. De stuurinrichting, met een constante bekrachtiging, was zeer bevredigend. Dankzij de hoogte- en diepteverstelling van het stuur en het feit dat de stoel ver genoeg naar achteren kon worden geschoven, konden ook lange mensen zich een comfortabele rijhouding aanmeten. Dat was vrij uitzonderlijk in een Ferrari… De Modena deed een beroep op vier geventileerde remschijven van 330 millimeter, bediend door Brembo-klauwen met vier zuigers voor en achter. Om te voorkomen dat de wielen ongewild zouden blokkeren hield een Bosch 5.3 ABS met vier sensoren en vier kanalen een oogje in het zeil. Dit systeem omvatte overigens ook een ASR-tractiecontrolefunctie.

Groeiproces

Ten opzichte van de F355 was de Modena 23 centimeter gegroeid, waarbij de wielbasis toenam van 2,45 tot 2,60 meter. Hij was ook iets breder (1,93 in plaats van 1,90 meter), hoger (1,22 tegenover 1,17 meter) en ongeveer 60 kilo lichter dan zijn voorganger. Daarom kreeg hij ook een nieuwe bandenlay-out: vooraan smaller (215 in plaats van 225) en achteraan breder (275 tegenover 265), maar met een ongewijzigde diameter (18 duim). Ferrari claimde een gewichtsverdeling van 43 procent op de voorwielen en 57 procent achteraan. Dit stond garant voor het typische rijgedrag van een berlinetta met middenmotor: perfect op zijn gemak in snelle bochtenreeksen, gevoelig voor zijwind bij hoge snelheid en veeleisend in haarspeldbochten als je wilt voorkomen dat contraproductief onderstuur optreedt.

De 360 Modena was ontworpen om er goed uit te zien en het verleden op te roepen, en meer bepaald om hulde te brengen aan de 250 LM. Maar niet alleen dat. De gescheiden luchtinlaten vooraan (die doen denken aan de dubbele snuit van de 268 SP), de versnellingsbakbehuizing en de achterdiffusor waren niet bedoeld om gratuite stijleffecten te creëren, maar illustreren het aerodynamische onderzoek dat aan de auto werd verricht en waarvan het hoofddoel niet was om de stroomlijncoëfficiënt (Cx) te verlagen, maar wel om de downforce (Cz) te verhogen.

Italiaanse hartendief

In de cockpit worden bestuurder en passagier in de watten gelegd... op zijn Italiaans. Ze zijn te gast in de wereld van Ferrari om te genieten van alle kwaliteiten van de producten van het merk. Een van die kwaliteiten is de befaamde motorsound, die alle harten sneller doet slaan. Hoewel op afwerkingsvlak grote vooruitgang was geboekt, was de perfectie natuurlijk nog veraf. Dat bleek al snel toen we de vloerbekleding optilden. In de verste verte niet te vergelijken met een Audi R8 of zijn Lamborghini-neven uit het Audi-tijdperk. Een beetje zoals het verschil tussen een Alfa Romeo Brera en een Audi TT. Kortom, geen voer voor perfectionisten die gewend zijn aan Duitse normen, maar – zoals ze zeggen – liefde maakt blind...

De Modena gedraagt zich in trage bochtenreeksen minder nerveus dan de F355 en is bij hoge snelheden nauwkeuriger. Helemaal iets anders dan de 348, die door zijn matige afstelling heel onrustig was. De 360 vertoont een buitengewoon rijevenwicht dat zijn natuurlijke grenzen bereikt zonder de tractiecontrole aan te spreken. Grenzen die de doorsneebestuurder overigens nooit zal overschrijden of zelfs maar benaderen op de openbare weg. Als een van de belangrijkste kwaliteiten van deze auto citeerde onze Gaétan Philippe een “duivels rijplezier”. Een omschrijving die het allemaal samenvat.

Zoals voor alle Ferrari's – zelfs voor de minder begeerlijke modellen – stijgen de prijzen met de tijd. Verwacht niet een Modena te vinden onder de 50.000 euro, ook niet als er nog werk aan is. Een mooi exemplaar begint bij zo’n 58.000 euro, iets meer voor een Spider-versie en veel meer – maar dan ook echt véél meer – voor een Challenge Stradale (130.000 euro schijnt zowat het minimum te zijn). Merk ook op dat een zeldzame Modena met handgeschakelde versnellingsbak doorgaans voor meer wordt verkocht dan hetzelfde exemplaar met een F1-bak. Het is een ironie van het lot dat wat gisteren goedkoper was, vandaag duurder is...

Tekst: Stany Meurer