Nostalgie / Vintage - Ferrari 612 Scaglietti, een eerbetoon die naam waardig

Als we de naam ‘Ferrari’ horen, denken we tegenwoordig haast spontaan aan zogenaamde berlinetta’s met een middenmotor. Nochtans moest het Italiaanse merk het voor de komst van de 512 BB vooral hebben van echte GT’s. Modellen als de 275, 330 en 365 GTB/4 ‘Daytona’ hebben duidelijk hun stempel gedrukt op de geschiedenis van het merk met het steigerende paard. En hoewel Ferrari gaandeweg van deze filosofie is afgestapt, heeft het merk altijd wel een dergelijk model in zijn gamma gehad. Laten we bijvoorbeeld vooral de verleidelijke 400-reeks niet vergeten. Eind 2003 moest een vervanger gevonden worden voor de 456M GT, die het jaar daarop de laan uit gestuurd zou worden, met zijn ontwerp dat eigenlijk al dateerde van de 456 uit 1992, toen de beste GT van zijn tijd.

De concurrentie was intussen helemaal up-to-date, met name bij Aston Martin, en Bentley maakte zich klaar om de Continental GT uit te brengen. Ook de technologie had intussen al een lange weg afgelegd. Het was dus tijd om een tandje bij te steken op het vlak van luxe en weelde. En zo is dus de 612 ontstaan. Als eerbetoon aan koetswerkbouwer Sergio Scaglietti, die in de hoogdagen van het merk van Modena heel wat meesterwerken had gerealiseerd (zoals de 250 Testa Rossa), mocht de nieuwkomer zijn naam dragen. En aangezien zijn creaties altijd gemaakt waren van aluminium, zou de 612 Scaglietti dat ook zijn.

Eindeloze motorkap

De inspiratie voor de lijnen van de 612 Scaglietti is te vinden in een van de creaties van de gelijknamige koetswerkbouwer: de 375 MM die regisseur Roberto Rossellini bij hem bestelde in 1954. Een eindeloos lange motorkap, koplampen onder plexiglas, uitgesproken gewelfde voorvleugels en een gestileerde uitholling in de flanken: alle elementen waren aanwezig. In dit typische revivaltijdperk, met onder meer de moderne VW Beetle en Mini, waren dit zeker welkome verwijzingen, vooral omdat ze vakkundig gedoseerd waren. De retrostijlcodes waarvan de 612 handig gebruikmaakte, gingen namelijk gepaard met uitgesproken moderne lijnen.

Bij zijn lancering vielen de originele rondingen van de nieuwe GT echter niet unaniem in de smaak. Er waren zelfs Ferraristen van oudsher die helemaal niets van het model moesten hebben. En ja, het moet gezegd dat de 612, met een lengte van net geen vijf meter en een breedte van bijna twee meter (respectievelijk 4,90 en 1,96 meter om precies te zijn), niet echt strookte met de stijlcodes van het merk. Wel integendeel… De achterkant, met zijn bolle vormen en zijn typische dubbele ronde lichten, oogde al heel wat klassieker. Het was vooral zaak om een beetje subtiel te blijven. De auto werd getekend door Pininfarina, aan wie we de meeste top-Ferrari’s van de voorbije jaren te danken hebben.

In het interieur lag de nadruk op comfort, met vier volwaardige zitplaatsen en een weelderig gebruik van Connolly-leer. Een gulle uitnodiging om op reis te vertrekken… Er werd ook rijkelijk gebruikgemaakt van aluminium, in combinatie met de voor die tijd typische ronde verluchtingsmonden. Het instrumentarium was bijzonder compleet. Zo kon de bestuurder beschikken over een zeer geavanceerde boordcomputer met een kleurenscherm, zoals dat destijds steeds meer gemeengoed werd in de topklasse. Hier werd de basis gelegd voor wat wij tegenwoordig ‘infotainment’ noemen. Net zoals bij heel wat andere topklasseconstructeurs werd het geluid verzorgd door een compleet Bose-systeem. Qua afwerkingsniveau… was de klok bij Ferrari daarentegen wat blijven stilstaan. Het artisanale vakmanschap was nog altijd voelbaar, maar gelukkig viel er al wel enige vooruitgang te bespeuren op het vlak van assemblagekwaliteit.

Twaalfcilinder-in-V

De motor van de 612 Scaglietti was een nieuw blok, dat later ook terug te vinden zou zijn in de 575M Superamerica. De zogeheten F133F was een V12 van 5.748 cc met 48 kleppen, die 540 pk ontwikkelde bij 7.250 o/m. Hiermee knoopte de 612 duidelijk aan bij de merktraditie van de voorin geplaatste twaalfcilinder-in-V. Zijn topsnelheid bedroeg meer dan 315 km/u en hij spurtte in amper 4,2 seconden van 0 naar 100. Net slecht voor een dikke GT van 1.800 kilo. Om al dat geweld in goede banen te leiden kreeg de klant de keuze tussen twee oplossingen: een handgeschakelde zesversnellingsbak en een semiautomaat met schakelpeddels aan het stuur, afgeleid van de F1, die ook al te vinden was in de 360 Modena.

Van de 360 leende hij ook zijn onderstelarchitectuur, want de Scaglietti deed een beroep op een space frame van aluminium. De ophangingselementen, die aan weerszijden bevestigd waren aan een gelaste kooi, waren vervaardigd met lasertechnologie. De actieve ophanging was verbeterd. De motorpositie centraal voorin droeg bij tot een bijna perfecte gewichtsverdeling. Deze innovaties verleenden de 612 Scaglietti een formidabele stijfheid en wegligging. Zijn technische perfectie leverde echter ook kritiek op bij bepaalde puristen, die betreurden dat Ferrari – net zoals andere topconstructeurs – in de jaren 2000 “te perfecte” auto’s wilde maken, die zich te geruststellend en te gemakkelijk lieten rijden. Hetzelfde verwijt viel bijvoorbeeld ook Lamborghini te beurt, althans na de overname door Audi…

Buitengewone kilometervreter

De Ferrari 612 Scaglietti werd niet ontworpen om de snelste te zijn op het circuit, maar wel om moeiteloos kilometers te vreten zonder dat zijn inzittenden ook maar de minste ongemakken of vermoeidheidsverschijnselen zouden overhouden aan de reis. De ideale GT om op één dag bijvoorbeeld van het mondaine Deauville (in het noordwesten van Frankrijk) naar het Italiaanse Gardameer te rijden, natuurlijk niet zonder een ommetje te maken langs Monaco, om daar wat te gaan shoppen. Niet te veel overigens, want zoveel bagageruimte had de Italiaanse schone nu ook weer niet in petto. De 612, die ondanks al zijn kwaliteiten een relatief anoniem bestaan leidde, werd in 2011 vervangen door de vierwielaangedreven FF.

Voor wie zou besluiten om een van de 3.025 gebouwde exemplaren aan te schaffen, is het goede nieuws dat deze Ferrari een ronduit spectaculair waardeverlies heeft geleden. Hij is al te vinden voor prijzen van om en bij de 65.000 euro, wat niet eens een derde is van de oorspronkelijke verkoopprijs (vanaf 219.840 euro in 2006)… Houd echter wel rekening met de astronomische onderhoudskosten. Wie een zeldzaamheid wilt, moet gaan voor een handgeschakelde versie, want daar werden slechts 199 exemplaren van gebouwd. Hoe dan ook zijn de huidige prijzen zeer laag voor een prestigieuze GT die veel origineler en minder ostentatief is dan een Bentley Continental GT en over een paar jaar zeker een aantal liefhebbers zal gaan interesseren… Vergeet niet dat de 365 GTC/4, een van de minst geliefde Ferrari’s van zijn tijd, tegenwoordig niet meer te vinden is voor minder dan 200.000 euro…