Professioneel / Strengere Euro 6e-norm neemt PHEV's in het vizier

Samenvatting Euro 6e-norm

• Afstemming van WLTP-cijfers met die voor plug-in hybride voertuigen (PHEV), met extra brandstofverbruik.
• Ingangsdatum 1 januari 2025, maar met terugwerkende kracht.
• De elektrische rijbereik wordt doorslaggevender bij het berekenen van de CO2-uitstoot.
• Impact op fiscale aftrekbaarheid.

Sinds 2021 houdt de Europese Commissie de reële verbruikscijfers van auto’s bij om na te gaan in welke mate die afwijken van hun WLTP-normverbruik. Autobouwers zijn verplicht om die gegevens – uiteraard geanonimiseerd – door te geven. Een data-analyse van 600.000 auto’s toont aan dat diesel- en benzinewagens ongeveer 20 procent meer verbruiken in het echte verkeer. Dat had de Europese Commissie ook verwacht.

Maar bij de plug-inhybrides is de discrepantie veel groter. Volgens het onderzoek ligt de werkelijke CO2-uitstoot van plug-inhybrides die in 2021 voor het eerst ingeschreven werden, gemiddeld 3,5 keer hoger (4 l/100 km of 100 g CO2/km) dan hun officiële WLTP-waarde. Het CO2-besparende potentieel van die plug-inhybrides blijft in de praktijk dus onderbenut. 

“De utility factor is specifiek gereglementeerd voor plug-inhybrides. De vraag daarbij is hoe sterk de volledig elektrische modus doorweegt in de homologatietest tegenover het gebruik van de verbrandingsmotor. Die utility factor was zodanig geparametreerd dat het aandeel elektrische kilometers over de hele test bekeken een stuk hoger lag dan dat van de fossiele brandstofkilometers”, zegt Michel Martens.

Plug-in hybrides worden te weinig geladen

Naar de oorzaak hoef je niet lang te zoeken: bestuurders laden de batterij van hun auto te weinig op en rijden dus minder vaak elektrisch dan gehoopt. Met als kanttekening dat het netwerk van laadpalen in 2021 ook nog niet zo uitgebreid was als vandaag. 

“De Europese Commissie heeft bij de reële verbruikscijfers van de plug-inhybrides vastgesteld dat ze veel minder elektrische kilometers rijden dan wat de homologatietest simuleerde”, zegt Michel Martens, directeur van de studieafdeling bij automobielfederatie Febiac. “Bestuurders genieten van het fiscale voordeel van een plug-inhybride, maar laden niet systematisch op. Ze hadden of hebben onvoldoende laadmogelijkheden, of trokken er zich gewoonweg weinig van aan. Op basis van die reële cijfers uit 2021, die aantonen dat ze minder op elektriciteit en meer op fossiele brandstof rijden, is de homologatietest voor plug-ins nu aangepast.”

Sinds 1 januari 2025 moeten nieuwe plug-inhybrides voldoen aan de strengere Euro 6e-bis-uitstootnorm. Momenteel geldt die alleen voor nieuw gehomologeerde modellen die nu op de markt verschijnen. Over een jaar moeten echter alle bestaande modellen die nieuw verkocht worden (ook de modellen die al op de markt waren voor 1 januari 2025 dus) voldoen aan de Euro 6e-bis-norm.

Meetmethode gericht op EV-modus

De CO2-uitstoot van een plug-inhybride wordt in twee modi gemeten. Eerst legt de auto de test af met een volgeladen batterij, daarna nog eens met een lege batterij. De CO2-waarden uit beide tests worden daarna gewogen met een zogenaamde utility factor of nutsfactor. 

Tot nu toe werd de plug-inhybride getest over een referentieafstand van 800 kilometer, maar die afstand stijgt binnen de nieuwe Euro 6e-bis-norm naar 2.200 kilometer en vanaf 2027 – bij de introductie van Euro 6e-bis-FCM – zelfs naar 4.260 kilometer. “In een test van 2.200 kilometer ligt het aandeel elektrische kilometers uiteraard veel lager, zeker in een plug-inhybride met een relatief kleine batterij. Het aandeel ‘fossiele’ kilometers stijgt en dat vertaalt zich in een hogere gemeten CO2-uitstoot in de homologatietest”, legt Michel Martens uit.

Meer valse hybrides

Voor plug-inhybrides wordt het dus een pak moeilijker om in de nieuwe homologatietest lage CO2-cijfers te realiseren. Hoe groot de impact is? “Dat varieert van model tot model, maar de CO2-uitstoot zal met dezelfde batterij en dezelfde auto in de nieuwe test een stuk hoger liggen. Concreet mag je de oude uitstoot met ongeveer factor 2 tot 2,5 vermenigvuldigen. Stel dat een plug-in in de oude test 20 g CO2/km haalde, dan komt diezelfde auto, onderworpen aan de nieuwe test, aan 45 tot 50 g CO2/km”, vertelt Michel Martens. 

Die hogere CO2-uitstoot (op papier althans) kan een probleem vormen voor de fiscale aantrekkelijkheid van bepaalde plug-inhybrides, zeker bij de iets oudere modellen met een kleiner elektrisch rijbereik. Het aantal ‘valse’ of fake hybrides dreigt namelijk toe te nemen. “Tot 50 g CO2/km is een plug-inhybride fiscaal gezien een echte hybride. Maar daarboven wordt die volgens de huidige wetgeving beschouwd als een valse hybride”, zegt Michel Martens.

Invloed op fiscale aftrekbaarheid

Door de strengere homologatietest kunnen bepaalde plug-inhybrides boven die grens belanden. “Modellen die vandaag 15 à 20 g CO2/km uitstoten volgens de oude test, zullen waarschijnlijk onder de grens van 50 g CO2/km blijven. De situatie verandert natuurlijk voor een plug-inhybride die nu bijvoorbeeld al 40 g CO2/km uitstoot. Als je die aan de nieuwe test onderwerpt, moet je rekenen op een 2 tot 2,5 keer hogere uitstoot, dus 80 tot 100 g CO2/km. Fiscaal wordt die dan bestempeld als een valse hybride.” 

De impact voel je uiteraard in de aftrekbaarheid van de kosten. Een valse hybride moet volgens de fiscale regels voor bedrijfswagens zijn CO2-uitstoot met een factor 2,5 vermenigvuldigen of de CO2-uitstoot van hetzelfde model met verbrandingsmotor gebruiken. De aftrekbaarheid zal dan zakken tot pakweg 50 procent in 2026.

“Sommige constructeurs zullen nog even inzetten op plug-inhybrides, andere zullen beslissen dat het de moeite niet langer waard is”, denkt Michel Martens. “Dat is een beetje koffiedik kijken. Het hangt ook af van de fase van de levenscyclus waarin het model zit. Een plug-inhybride met 20 g CO2/km die twee jaar geleden op de markt kwam, kan bijvoorbeeld nog in het aanbod blijven tot eind 2027. Ofwel kan de constructeur beslissen om een grotere batterij te plaatsen, zodat de auto meer elektrische kilometers haalt en onder de grens van 50 g CO2/km blijft.” 

De volledige analyse van Robin Van den Bogaert is te vinden in de gratis bijlage Fleet & Leasing bij AutoGids 1150 (april 2025).