Blogtests / Wat vind ik van de Mercedes eActros 300?

Kleine bekentenis. Had ons moeder – en iets later mijn halve trouwboek - me destijds niet tegengehouden, dan zat ik nu allicht achter het stuur van een multitonner in plaats van mijn klavier. Om maar te zeggen dat de passie voor het vrachtverkeer altijd heeft geleefd. En bij tijd en wijlen weer hoog oplaait. Als Mercedes belt om zijn nieuwe eActros eens aan den lijve te komen ontdekken bijvoorbeeld.

Een uitnodiging waar deze keer met meer dan persoonlijke motivatie op is ingegaan. Want de vraag of en hoe de transportsector zich voorbereid op de energietransitie – die zit er immers ook voor hen aan te komen- hebben we ons eigenlijk nog maar zelden gesteld. Terwijl die minstens even pertinent is als in de auto-industrie.

Eerder dan hoe de eActros 300 rijdt – in al mijn kinderlijk enthousiasme zou ik er toch maar gewoon een gros superlatieven doorsleuren - wil ik dus vooral via de Mercedes aan een aantal antwoorden zien te komen. Met als eerste: hoe zit dat nu met de vlam in de pijp?

Leuk Mercedes eActros 300

Die is er uiteraard niet meer, al hoeft dat niet noodzakelijk slecht nieuws te zijn. Het ontbreken van dieselontbranding zorgt voor een aangenamere ambiance in de cabine. Dixit Mercedes zou het er 10 dB stiller moeten zijn, wat zo’n 50% minder is dan wat er normaal door de cockpit dreunt. Ik heb weinig vergelijkingsbasis, laat staan dat ik op het afgesloten terrein – geen rijbewijs, remember – veel aan 90 km/u heb gereden. Maar ik kon op gewone toonhoogte de pieren uit de neus van onze chaperon vragen, dus kan er wel gesteld worden dat het rustig was aan boord.

Nog indrukwekkender: het vermogen van de twee op de achteras gemonteerde synchrone elektromotoren. 450 pk is daarbij niet zo uitzonderlijk. 31.000 Nm daarentegen. In theorie zou je de trekkerversie van de eActros daarmee op z’n achterwielen weg moeten kunnen doen stuiven aan het verkeerslicht. Ware het niet van de beperkende factor van de banden.

Mocht een dergelijk koppel zomaar worden losgelaten op de aangedreven achterwielen, dan zouden de velgen het rubber gewoon aan gort draaien. Zonder dat je dus ook maar een meter vooruit komt. De elektronica – in de vorm van het ABS en ESP – laten dan ook maar zoveel Newtonmeter los als er grip is voor het rubber. Hoe zwaarder je geladen bent, hoe meer dat zal zijn. Wegens meer druk op de wielen.

We zitten binnen de autosector al een tijdje reikhalzend uit te kijken naar de zogenaamde solid state-batterijen. Wel, de eActros heeft die nu al. Al even trouwens. De NMC-rollen (wat dat zijn die ‘cellen’ in essentie) worden geleverd in pakketten van telkens 105 kWh. Dat die dingen niet gewoon in elke Mercedes terug te vinden zijn, heeft overigens te maken met de beperkte moduleerbaarheid (je dient vast te houden aan die rolvorm) en het hoge gewicht. 1 pakket van 100 kWh weegt namelijk 700 kilo.

In het Actros-chassis (de eActros deelt zijn platform met de dieselversies) zitten er altijd minstens drie, wat uit te breiden valt tot vier. Vandaar dus eActros 300, wegens 315 (afgerond 300) kWh aan batterijvermogen. En met een maximum van 420 kWh voor de eActros 400. Een gemiddeld verbruik bereken is geen sinecure – naast temperatuur spelen ook lading en topografie hun rol – maar volgens Mercedes zou dat schommelen rond 1 kWh per kilometer. Weet je dus meteen hoever de elektrische Mercedes-trucks raken op een lading.

Overigens zit er een eActros 600 Long Haul aan te komen die met een nieuw soort batterij niet alleen 600 kWh zou kunnen tanken – en bijgevolg ook 600 kilometer ver moet raken – maar die, eens leeg, zijn cellen eveneens aan 1,2 MW (ja, da’s Megawatt!) zou kunnen laden. Een gigaverschil met de 160 kWh aan laadsnelheid die nu wordt gehaald.

Jammer Mercedes eActros 300

Wat me instant brengt bij de uitdagingen. Om ooit aan die 1,2 Megawatt te komen, moet er wel wat worden aangepast. Grotere snelladers bijvoorbeeld. Maar ook een versterkt elektriciteitsnetwerk. Waarbij de hamvraag – zoals steeds – blijft wie die kosten zal dragen? Sowieso zal het bijkomende investeringen vergen van de logistieke sector zelf. Waarbij het verdubbelen van de inleg voor een eActros (vergeleken met een gewone Actros) zelf nog maar het begin is. 

Zowel in de stelplaats – om de nodige stekkers te installeren zodat de vloot ’s nachts kan laden – maar ook aan de infrastructuur zelf moet er immers danig worden gesleuteld. Dat, als de vrachtwagens ingeplugd zitten, de helft van de stad niet zonder stroom komt te zitten. Investeringen die dus met een additionele kost komen.

We blijven nog even bij het laden. En dan meer bepaal de openbare infrastructuur. De eActros kan enkel snelladen, vandaag, zoals al gezegd, aan maximaal 160 kW. Geen enkel probleem, zowat alle snelwegstations hebben installaties die dat vermogen aankunnen.

Maar raak er je truck maar eens bij kwijt. Toch zonder er minstens vier andere palen voor te moeten blokkeren. Ha ja, bij de installatie van die laadpunten is voornamelijk rekening gehouden met dwars inparkerende auto’s. En dus niet met het vrachtverkeer dat noodgedwongen parallel moet staan.

Het rijden an sich scheelt eigenlijk niet zoveel met dat van een normale dieseltruck. Het is misschien zelfs nog makkelijker en comfortabeler. Er zijn immers maar twee versnellingen en door de vijf standen van regeneratie – van zeilen tot eenpedaalsturing – kan de chauffeur terugvallen op zijn vertrouwde motorrem. Een bijkomende vertraging die in deze nog eens extra wordt beloond door de stroom die je ermee terugwint (tot 700 kW!). 

Een oefening - lees: de recuperatie - die echter veelvuldig zal moeten worden gemaakt. Zeker bij lange ritten in koude omstandigheden zal de bestuurder actief bezig moeten zijn met in welke situatie hij welke stand gebruikt. Omdat het zomaar op de laatste kWh aan zou kunnen komen om terug thuis te raken.

In die zin is ook de planner van levensbelang. Die zal in de toekomst namelijk, naast het uitstippelen van de routes, ook de laadschema’s moeten beheren. Vertrekken met een volle batterij heeft namelijk geen zin als je voor je eerste stop maar 10 kilometer door druk verkeer moet. Wegens geen enkele mogelijkheid tot het opslaan van eventueel gerecupereerde energie. Extra werk waarvan je je de vraag kan stellen of die planners daar op zitten wachten?

Dus Mercedes eActros 300

Kijk, van zodra die stoel begint te dansen op zijn luchtveren, zou voor mij alle kommer en kwel instant vergeten zijn. En dat zal vermoedelijk ook zo wezen voor de chauffeurs die de transitie moeten maken. Het rijden met een eActros is niet zoveel anders dan met een gewone Actros. Het vergt wat meer eco driving, maar dat is het zowat. Eigenlijk zoals dat bij elke andere EV het geval is.

De uitdagingen liggen in deze dan ook elders. In de openbare laadinfrastructuur bijvoorbeeld die tot op heden nog op geen enkele manier heeft rekening gehouden met het vrachtverkeer. In de vele bijkomende investeringen die moeten gebeuren wil dit elektrische transportverhaal ooit kans krijgen op enig succes. In de administratieve mallemolen die daarbij zal moeten worden overwonnen. Want ook voor de verschillende overheden is de eActros een nieuw gegeven. Hordes die de elektrische transitie allicht niet tegen zullen houden. Maar die wel voor een stevige vertraging kunnen zorgen.