Blogtests / Wat vind ik van de Nissan Leaf e+?

De eerste generatie van de Nissan Leaf wist me in 2013 al te overtuigen met zijn elektrische rijplezier – het was toen mijn eerste kennismaking met het zoemzachte instantkoppel. Maar écht serieus kon ik hem toen nog niet nemen. Met een beetje snelweg onderweg mocht je destijds al blij zijn dat je 130 kilometer uit zijn batterij van 24 kW haalde. Zijn opvolger legde in 2018 de lat al wat hoger, door zijn batterijcapaciteit bijna te verdubbelen (naar 40 kWh) en een WLTP-rijbereik van 270 kilometer te beloven.

Maar opnieuw was ik niet echt onder de indruk. Enerzijds waren er intussen kapers op de kust gekomen, die de elektrische rijder gewend hadden gemaakt aan 400 kilometer en meer. En anderzijds had je een aantal kleinere EV-auto’s die voor minder geld even goed deden – kortom, het voelde toch een beetje alsof Nissan niet helemaal het achterste van zijn tong had laten zien.

Dat bleek ook toen de Japanners in 2019 een nieuwe variant van de Leaf introduceerden. Die beloofde dankzij een batterij van 62 kWh (56 kWh netto) een rijbereik van 385 kilometer. Deze keer was mijn interesse wél gewekt, want elektrische middenklasseberlines met een dergelijk rijbereik zijn dun gezaaid – en al helemaal in deze prijsklasse. Ik heb er even op moeten wachten, maar intussen kon ik die Leaf e+ ook aan de tand voelen.

Leuk

Het begin is alvast veelbelovend: wanneer ik op de startknop duw, verschijnt er een rijbereik van 355 kilometer op de boordcomputer. Uiteindelijk zouden het er nog ongeveer 35 meer worden – bijna evenveel als de WLTP-actieradius dus. Het is de verdienste van het uitstekende rendement: mijn gemiddelde verbruik bedroeg volgens de boordcomputer slechts 14,1 kWh/100 km. Zelfs bij 120 km/u op de snelweg met de airco aan verstookt de Leaf amper 16 kWh/100 km. De voordelen van een berlinekleedje ten opzichte van een hogere SUV waren zelden zo tastbaar...

En geloof me, voor die 14,1 kWh/100 km heb ik me het plezier van de krachtige acceleraties en hernemingen niet ontzegd. Als e+ krijgt de Leaf een 218 pk sterke elektromotor mee, en die kan verbazend hard uithalen... mits je de e-Pedal-functie uitschakelt. Die laatste maakt de regeneratie zo krachtig dat one pedal driving een fluitje van een cent wordt, maar geeft daarbij wel het gevoel dat je met de handrem op rijdt. Uiteindelijk heb ik vaak met het e-Pedal uit, maar wel de B(rake)-functie aan gereden; dat leek mij het beste van twee werelden.

De Japanse elektrische auto’s die ik tot nog toe reed, hebben zo hun eigenaardigheden, maar ze hebben ook allemaal één ding gemeen: een heerlijk onderstel. Door het lage zwaartepunt lijkt de Nissan Leaf haast als op rails door de bocht te gaan, terwijl de ophanging toch nog al haar souplesse bewaart. Een fantastisch compromis, dat al veel moeilijker haalbaar wordt als je diezelfde batterijen in een hoger op zijn poten staande SUV-basis propt.

Jammer

Typisch Japans, die eenfasige interne lader van 6,6 kW. Dat betekent dat je toch al snel 2,5 à 3 uur moet laden om 100 kilometer rijbereik te winnen, of zelfs 5 uur als het laadstation in kwestie maar 16 ampère levert. En eveneens typisch Japans: om te kunnen opladen aan een gelijkstroomlaadstation rekent de Leaf nog altijd op een Chademo-aansluiting – de in Japan gebruikelijke norm. Voor Europa lijkt dat het verkeerde paard om op te wedden; bij ons is de CCS Combo-norm stilaan veralgemeend. Brr, ik voel de laadstress al opborrelen...

Als elektrische auto – en zeker als e+ – is de Leaf toch geen goedkope auto. Jammer dan ook dat sommige knoppen en kunststoffen er niet zo kwaliteitsvol uitzien en aanvoelen. Dat de ontwerpers werkelijk elke vierkante centimeter hebben moeten benutten om de grote batterij en haar onderdelen een plek te kunnen geven, merk je wanneer je de passagiersdeur vooraan opentrekt: die uitstulping in de vloer vlak voor de stoel, dat ziet er niet uit. Het is bijna alsof de bodemplaat organisch gevormd is...

En nog iets dat een eigen leven lijkt te leiden: de verwarming. De warmtepomp werkt zeer efficiënt... maar ook overenthousiast: zelfs met de temperatuur ingesteld op 18,5 graden kwam binnen de kortste keren een walm hete lucht me tegemoet gewaaid. Wat is het nut van een automatische temperatuurregeling als je die in de praktijk voortdurend moet bijstellen?

Dus

Kijk, dat begint erop te lijken: vier (bijna vijf) volwaardige zitplaatsen, een fatsoenlijke koffer, degelijke prestaties en vooral een elektrisch rendement dat gevoelig beter is dan bij rivalen met een SUV-architectuur. Doe er een laadpaal bovenop en zo’n Nissan Leaf e+ voldoet moeiteloos voor 95 procent van al mijn verplaatsingen. Maar Nissan, voor die resterende 5 procent had ik toch liever een CCS Combo-aansluiting gezien, of op zijn minst een slimme driefasenomvormer...

 

 

 

 

 

View this post on Instagram

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A post shared by Werner Van Kerckhoven (@wernerautogids)