Eerste test / Audi e-tron: Onze groene jongen

Het concept

De e-tron maakt gebruik van een nieuw platform. Net zoals bij Tesla en Jaguar vormt het batterijpack tussen de vier wielen de bulk van het platform. Dat mag je vrij letterlijk nemen, zo’n batterijpack weegt inclusief de aluminium behuizing met verstevigingen zo’n 700 kilogram. De e-tron weegt leeg liefst 2.490 kilogram.

Nu, op dit moment is er geen tussenweg. Wil je rijbereik, dan heb je flink wat batterijcellen nodig. In het geval van de e-tron zien we 36 modules met lithium-ion batterijen die Audi bij het Zuid-Koreaanse LG haalt. Die functioneren met een spanning van 396 Volt en hebben een capaciteit van 95 kWh, waarmee de e-tron volgens de WLTP-meting een rijbereik van meer dan 400 kilometer voorlegt.

Wat er verandert

95 kWh plaatst Audi tussen Jaguar (90 kWh) en Tesla (100 kWh). Stroom genoeg om de twee elektrische motoren te voeden. De e-tron krijgt een quattro-badge, maar dit is wel een nieuwe interpretatie waarbij de vierwielaandrijving volkomen elektronisch geregeld wordt. Er bestaat geen enkele fysieke verbinding meer tussen de voor- en de achtertrein. Aan de vooras vinden een elektrische motor die piekt bij 167 pk en 247 Nm, de motor aan de achteras is iets krachtiger: 187 pk en 314 Nm. Gecombineerd geven ze 355 pk en 561 Nm, zolang je de pook van de versnellingsbak in D laat. Tik hem in S en geef plankgas, en de e-tron tekent gedurende 8 seconden voor 402 pk en 664 Nm. Op zijn snelst spurt de e-tron naar 100 km/h in 5,7 seconden, waarmee hij onderdoet voor zowel de Jaguar als de Tesla. De topsnelheid is begrensd op 200 km/h. De elektronica bepaalt volledig de koppelverdeling van beide motoren. In gewone omstandigheden zal vooral de motor op de achteras de e-tron aandrijven. De gewone krachtverdeling tussen voor- en achter is 45/55.

We bevinden ons in Abu Dhabi voor deze eerste kennismaking, en dat om een wel heel voor de hand liggende reden. Audi garandeert dat de e-tron werkt bij temperaturen tussen -20 graden en +45 graden, maar zijn batterijen werken het best bij 25 graden. En waar vind je die temperatuur eind november? Juist, in Abu Dhabi. Audi heeft er alles aan gedaan opdat je zo snel mogelijk op weg zou kunnen met de e-tron. Het interieur is nagenoeg een kopie van wat je in een A8 of Q8 aantreft… op uitzondering van de zijspiegels natuurlijk. Wie wil, kan de zijspiegels in optie vervangen door twee camera’s. Die hebben een resolutie van 1280 x 1080 pixels en geven hun beeld weer op Oled-displays net boven de deurgrepen. De helderheid van het beeld is verbluffend en ook in het donker blijven ze naar behoren werken. Wel is het wennen omdat je gewend bent naar buiten te kijken, bovendien schakelt hij de dode hoek allerminst uit.

Hoe hij rijdt

Eigenlijk hebben we daarmee het meest revolutionaire aspect van de e-tron gehad. Want rijden is de eenvoud zelf. Er is die onmiddellijke beschikbaarheid van de elektrische motoren, de stilte in het verkeer en natuurlijk die stevige push wanneer je hem vloert in de sportstand. Die is heel indrukwekkend, maar minder dan de ludicrous-mode van Tesla. Echt dynamisch konden we hem niet op de proef stellen, Abu Dhabi maakt met een flitspaal op elk kilometerpaaltje duidelijk dat je maar beter de voorschriften volgt. Maar op een bochtige col merken we dat de luchtvering (standaard) de e-tron mooi vlak weet te houden. Wel laat het gewicht zich snel voelen. Competent, maar zeker niet sportief.

Audi maakt veel van de energierecuperatie tijdens het rijden, wat volgens het merk tot 30 procent van het rijbereik kan maken. Eigenlijk beschikt de e-tron over twee remsystemen. Er is een klassiek, hydraulisch remsysteem waarbij de auto via de remmen vertraagd wordt zonder dat er energie wordt gerecupereerd. Maar via datzelfde rempedaal verloopt elke vertraging tot 0,3 G eigenlijk zonder de remmen. Dan gaan de elektrische motoren via een generatorfunctie de vrijgekomen energie opslaan in de batterijen. Het verschil tussen de twee kan je niet voelen, en al evenmin zien op een display. Maar de werking van het systeem overtuigt ons minder dan bij Jaguar, dat tot 0,4G recupereert wanneer je het gaspedaal lost en zo meer een ‘eenpedaal’ werking heeft dan de Audi.

In de praktijk beschik je niet over 400 kilometer rijbereik. In de omstandigheden waarin zijn batterij het best functioneert, rekende de e-tron ons voor dat we met 320 tot maximaal 350 kilometer tevreden zouden moeten zijn. We zagen een gemiddeld verbruik van 28,5 kWh/100 km, wat toch aan de hoge kant is.

Budget

Aan een 150 kW ‘supercharger’ heb je in 30 minuten opnieuw 80 procent van het rijbereik ‘bijgetankt’. Thuis heeft hij via een wallbox (400 Volt, driefasenstekker) 8 uur en 30 minuten nodig voor een volledige laadbeurt. Aan een gewoon stopcontact is dat meer dan 24 uur. Het merendeel van de tankbeurten zal volgens Audi thuis plaatsvinden, en voor op verplaatsing is er de e-tron charging service, de dienst van Audi die zijn klanten toegang verschaft tot ongeveer 80 procent van de publieke laadpunten in Europa met slechts één kaart.

Ons verdict

De e-tron mist zijn start niet. De eerste ‘made in Belgium’ elektrische auto vraagt van zijn eigenaar in het gewone verkeer eigenlijk geen aanpassingen. Hij rijdt net zo vlot 140 km/h als een Q7 zonder dat het rijbereik plots keldert, en voor het dagelijks verkeer volstaat zijn autonomie ruimschoots. Audi’s boodschap komt duidelijk over: een klassieke autoconstructeur heeft in elektrisch rijden geen lessen te krijgen van anderen. Ja Tesla, we kijken naar jou. Alleen maakt de prijs (82.400 euro) duidelijk dat comfortabel elektrisch rijden nog wel enige tijd het prerogatief blijft van de ‘happy few’.