Eerste test / Audi Q5: Verborgen evolutie

Concept

In tegenstelling tot wat het design laat vermoeden, gaat het hier wel degelijk om een volledig nieuw model, dat is gebaseerd op een evolutie van het MLB-platform dat elders in de groep al volop wordt gebruikt voor auto’s met overlangs ingeplante motor. Zijn ingewanden hebben dus niets te maken met die van de recente VW Tiguan, die het MQB-platform gebruikt van (onder meer) de Golf. En terwijl de vorige Q5 werd geassembleerd in Ingolstadt en in China voor de lokale markt, wordt de nieuweling gebouwd in de gloednieuwe fabriek van de groep in Mexico, die op 30 september is geopend na een investering van één miljard euro. Het gaat dus nog steeds om een SUV, waarvan de afmetingen nauwelijks verschillen van die van zijn voorganger, al laat de iets grotere wielbasis naar verluidt toe om de binnenruimte achterin een beetje te verbeteren. Maar dan echt een heel klein beetje… Deze nieuwe Q5 is verkrijgbaar met de bekende 2.0 TDI van 136, 150, 163 of 190 pk, de 3.0 V6 TDI van 252 pk of de 2.0 TFSI-benzinemotor die is opgevoerd tot 258 pk.

Wat er verandert

Uiterlijk is dat moeilijk te zeggen. De belangrijkste evolutie is te vinden aan het strakkere radiatorrooster met led-lampen of de intelligente Matrix led-verlichting die onder meer herkenbaar is aan de dynamische richtingaanwijzers, zoals op de recente, A4, R8,… Verder is de nieuwkomer 4 centimeter langer (4,66 meter), 1 centimeter breder (1,89 meter) en 1 centimeter hoger (1,66 meter) dan zijn voorganger, voor een wielbasis die is gegroeid met… 1,2 centimeter. In het interieur zijn de verschillen daarentegen meer uitgesproken, met in het bijzonder een dashboard dat de jongste stijlcanons van het merk overneemt (TT, A4 enzovoort) en dat er vooral strakker uitziet. De versies met automatische versnellingsbak (S-Tronic met 7 versnellingen, behalve voor de 3.0 TDI, die een Tiptronic gebruikt) krijgen een groot touchpad waarmee het eenvoudiger wordt om addressen in te geven, een contact te zoeken in het telefoonboek enzovoort. De algemene ergonomie mag trouwens als een referentie worden gezien: je hebt al snel je weg gevonden in de systemen en de toegang tot de hoofdmenu’s verloopt opmerkelijk eenvoudig. En wat ook niet verandert, is de uitstekende bouw- en afwerkingskwaliteit, die hier weer bakens verzet. In vergelijking met zijn voorganger is de nieuwe Q5 ook oneindig veel meer geconnecteerd, maar dan wel enkel als je de juiste opties bestelt. Zo kan hij worden uitgerust met het ‘Personal Route Assist’, dat uw courante trajecten ‘onthoudt’ en vervolgens geoptimaliseerde routes voorstelt, of een WiFi-hotspot waarmee je tot acht toestellen aan boord kan verbinden, of de applicatie MMI Connect, waarmee je bepaalde boordfuncties van op afstand kan controleren met je smartphone of -watch… Op veiligheidsvlak kan de nieuwe Q5 worden uitgerust met het beste wat de sector vandaag te bieden heeft: ‘Predictive Efficiency Assist’, ‘Traffic Jam Assist’, ‘Lane Assist’, ‘Rear Cross Traffic Assist’, ‘Exit Warning System’,… Kortom, deze nieuwkomer doet meer dan gewoon de vertraging ondervangen die zijn voorganger op dit vlak had opgelopen. In die mate zelfs dat je wat verloren loopt in het aanbod aan mogelijkheden. Veel sterkte aan de verkopers… We durven ons zelfs afvragen of de gewichtsbesparing van 90 kilo niet snel zal worden teniet gedaan door al die extra uitrusting…

Hoe rijdt hij?

Met zijn halve wieltreinen met 5 armen per wiel start de nieuwe Q5 alvast goed gewapend. Afhankelijk van de versie rust hij op een traditionele passieve ophanging, op adaptieve schokdempers of zelfs, en dat is nieuw, op een nieuwe luchtvering, waarmee hij voortaan kan wedijveren met de Mercedes GLC. Gezien onze testomstandigheden en het aantal beschikbare versies is het onmogelijk om tot een conclusie te komen die voor het hele gamma zou kunnen gelden. Wij reden met de 2.0 TDI 190 en de TFSI 252 op adaptieve dempers en met een 3.0 V6 TDI uitgerust met de luchtophanging, waarmee je meteen de bodemvrijheid kan laten variëren om wat meer beschadigd terrein het hoofd te kunnen bieden. De indruk die bij ons is blijven hangen is dat er meer comfort is in de V6, die oneffenheden met verve weggomt en die tegelijk het koetswerk correct ondersteunt. Maar in beide gevallen geeft de nieuwe Q5 blijk van een goed evenwicht tussen comfort en efficiëntie en heeft hij dat stugge kantje afgeschud waar zijn voorganger mee te kampen had. En op het vlak van veiligheidsuitrusting en connectiviteit plaatst hij zich helemaal bovenaan de pikorde. We moeten nog opmerken dat de V6 een ‘echte’ permanente quattro-aandrijving krijgt met centraal differentieel en een koppelverdeling van 40/60 over de voor- en de achteras die in zeker mate variabel is. Hij kan als optie een achterdifferentieel krijgen met vectoriële koppelverdeling, waarmee hij bochten gemakkelijker aansnijdt. De andere quattro’s gebruiken een eenvoudige Magna-koppeling die de achterwielen pas aanspreekt wanneer dat nodig is. Verder is de stilte aan boord van een erg knap niveau en is de rijhouding foutloos, maar blijft het aantal bergvakken beperkt, net zoals de binnenruimte achterin, die niet in die mate toeneemt als we hadden gehoopt: 1 centimeter meer knieruimte en 1,2 centimeter extra hoofdruimte. Verwaarloosbaar, dus…

Budget & uitrusting

De Belgische prijslijst is een turf van 69 pagina’s en het zou saai worden om die hier in detail te gaan bespreken. Laat ons gewoon melden dat de zwarte bolletjes, die de optionele uitrusting aangeven, veel talrijker zijn dan de witte bolletjes, die op de standaarduitrusting wijzen… En dat de V6 TDI, die de topversie moet betekenen, nog uitgerust is met een manuele stoelverstelling, laat niet veel goeds verhopen. Maar laat ons hem voorlopig nog het voordeel van de twijfel geven.

Concurrenten

“Ik had het zo goed, ik was zo op mijn gemak…”. Dat was in 2008. Vandaag, 8 jaar later, zijn de drie traditionele premiumspelers (naast de Q5 zijn er nog de BMW X3 en de Mercedes GLC) niet meer zo op hun gemak en zien ze heel wat geslepen nieuwkomers opduiken, waarvan sommige al opgestaan zijn en andere nog aan de deur staan te krabben: Alfa Romeo Stelvio, Jaguar F-Pace, Infiniti QX50, Volvo XC60 of de nieuwe VW Tiguan, die een trapje hoger is geklommen met zijn premium-ambities. En dan moet je weten dat een Q5 2.0 TDI 163 uitgerust met de gerobotiseerde zevenbak S-Tronic toch 47.950 euro moet kosten. Ter vergelijking: een BMW X3 20d met Steptronic-automaat staat voor 46.940 euro in de showroom, een Mercedes GLC220d 163 9G-Tronic voor 47.311 euro.

Ons verdict

Het is jammer dat de lijnen van deze nieuwe Q5 zo weinig laten vermoeden van het pakket aan onderhuidse vernieuwingen aan deze nieuwe generatie, of het nu gaat om zijn rijgedrag, zijn comfort of de mogelijke uitrusting op het vlak van veiligheid of connectiviteit. Want deze nieuwe Q5 heeft alle troeven (al vrezen we dat het merendeel daarvan opties zijn) om zijn plaats te heroveren aan de top van de compacte premium SUV’s. Gisteren werd hij nog gevloerd in een van onze recente Vergelijkende Tests, maar vandaag heeft hij alles in huis om een stevig robbertje te vechten met een GLC…