Eerste test / Audi RS 3 Sportback: Wilde quattro

De eerste Audi RS3 uit 2011 had het allemaal mee: hij kon rekenen op de beroemde vijfcilinder van het merk, met zijn fabelachtige geluid, en op de Quattro-vierwielaandrijving. Twee ingrediënten die de legende van de Audi Sport Quattro hadden gesmeed, met als absoluut hoogtepunt de demonische Quattro S1 Group B-rallywagen. Audi had met andere woorden de historische legitimiteit en de ervaring op zak om in 2011 de eerste supersportieve hatchback op de markt te brengen, een waardige opvolger van de (315 pk sterke) RS2 uit 1993 – al was het maar door diens breakvorm.

Een relatief gebrek aan sensaties dat de update van 2015, met 367 in plaats van 340 pk, probeerde te corrigeren... zonder veel succes. En dan moest het grootste probleem voor de RS3 nog komen, toen in 2017 de Mercedes-AMG A 45 ten tonele verscheen – ook met vierwielaandrijving, maar dan 388 pk sterk, en later zelfs 421 pk. Mein Gott!

Waarop Audi reageerde door het vermogen van de RS3 op te krikken naar 400 pk. De derde generatie RS 3, die eind 2021 zijn debuut maakte, doet het nog altijd met evenveel paarden, maar evolueert op het vlak van rijgedrag en motorrespons. De strijd heeft zich verplaatst naar een ander terrein...

Specificaties en prestaties

Wat zou een Audi RS 3 zijn zonder zijn vijfcilinder? Een soort Volkswagen Golf R allicht... Hoe dan ook, dit is een heerlijke krachtbron – eentje om van te genieten nu het nog kan. De 2,5-liter werd vrijwel ongewijzigd overgenomen van de vorige generatie. Hij houdt het dus bij 400 pk, maar won wel een slordige 20 newtonmeter (nu 500 Nm), waarbij die maximumwaarden bovendien iets vroeger paraat staan en ook wat langer beschikbaar blijven: tot 5.600 o/m geniet je van het piekkoppel, exact het moment dat het maximale vermogen vrijkomt, dat vervolgens tot 7.000 o/m aanhoudt.

De vijfcilinder drijft nog steeds de vier wielen aan via een gerobotiseerde zevenbak met dubbele koppeling, S-Tronic in Audi-taal. In basistrim schopt de RS 3 het tot 250 km/u, een topsnelheid die je optioneel kunt optrekken tot 280 km/u of zelfs 290 km/u met het RS Dynamic-pakket, dat ook koolstofceramische remschijven en een gestuurde ophanging met zich meebrengt.

De 100 km/u wordt in een vingerknip bereikt dankzij de launch control: 3,8 seconden. En wanneer de vijf vurige cilinders worden ontketend, doen ze dat via een vrijer ademend uitlaatsysteem, waarvan het geluid afhangt van de keuze van rijmodus. Voor de liefhebbers van cijfers geven we nog mee dat fabrieksrijder Frank Stippler de nieuwe RS 3 (weliswaar met de optionele Pirelli P Zero Trofeo R-semislicks) in 7 minuten, 40 seconden en 748 honderdsten over de Nordschleife wist te jagen, een verbetering van het record in de compact-klasse met 4,6 seconden. We weten dat zulke records niet zo veelzeggend zijn, maar het geeft toch een indicatie van het prestatieniveau.

Rijgedrag

Hoewel Audi in al die jaren tal van Quattro-modellen op de markt bracht, en daar ook (zeer) sportieve versies bij waren, vertoonden die vaak een neutraal weggedrag, gekalibreerd voor veiligheid, maar daarom dus niet voor fun. Ja, de koets lag laag bij de grond en je kon heel snel door de bocht, maar de sensaties bleven achterwege... Het lijkt alsof Audi die kritiek nu probeert om te buigen met de nieuwe RS 3, die kan rekenen op een groot arsenaal aan technologie, geïnspireerd op wat we voor het eerst zagen op de Ford Focus RS.

De RS 3 krijgt namelijk op zijn beurt een achterdifferentieel met twee koppelingen, één voor elk achterwiel, waarbij de elektronische sturing het mogelijk maakt een surplus aan koppel naar het buitenste wiel te sturen, zodat dat grip verliest en de achterkant uitbreekt – een beetje zoals bij een achterwielaandrijver met wat power of op een gladde ondergrond. In mensentaal: je kunt ermee driften.

Het systeem volgt hetzelfde principe als bij de huidige Volkswagen Golf R. Het heet Torque Splitter en maakt het mogelijk om het rijgedrag bijna compleet naar wens in te stellen. Als de RS Torque Rear-rijmodus is ingeschakeld (en het ESP helemaal is uitgeschakeld), kan de elektronische sturing het volledige motorkoppel (500 Nm) naar het buitenste achterwiel sturen, dat dus tot 1.750 Nm te verduren krijgt als je de overbrengingsverhouding van de transmissie mee in rekening brengt –  als je daarmee de achterkant niet in beweging kunt krijgen, dan weten we het ook niet meer...

In de Comfort- en Efficiency-modi wordt daarentegen voorrang gegeven aan de voorwielen. In de Auto-modus wordt de verdeling uitgebalanceerd, voor een neutraal weggedrag. In Dynamic staat de achtertrein centraal, terwijl in RS Performance, bedoeld voor op het circuit, het systeem op eigen houtje de beste verdeling regelt bij het ingaan van een bocht (onderstuur elimineren) en de exit (overstuur controleren voor een zo vroeg mogelijke acceleratie).

Kortom, of je het nu rustig aan doet of op een circuit die laatste tiendes probeert op te zoeken, de RS 3 past zich altijd aan – ook al is hij op de openbare weg altijd overgekwalificeerd. De RS Performance- en RS Torque Rear-functies voegen wel een relatieve lichtheid toe, wat wendbaarheid en speelsheid, maar toch blijft de indruk dat het allemaal een beetje geforceerd aanvoelt. Want om écht het verschil te merken, moet je bijna als een hooligan met de auto omgaan. Je voelt dat deze RS 3 nog altijd aarzelt om zijn neus naar binnen te duwen en het vergt een ondergrond met weinig grip om, met het gaspedaal tegen de vloer getrapt, het initiële onderstuur alsnog te laten omslaan in overstuur, dat je vervolgens kunt controleren met het gaspedaal en het stuurwiel. We kunnen ons voorstellen dat deze driftmodus dikke fun kan zijn op een afgesloten besneeuwde bergweg. Allicht dat je daar met een flinke dot gas de achterkant kunt doen uitbreken bij het ingaan van een bocht, zoals je zou doen met een ruk aan de handrem (die hier allang niet meer aanwezig is). Jammer toch dat België geen Alpencols telt...

Koetswerk & afmetingen

Net als zijn voorganger is de nieuwe Audi RS 3 beschikbaar als Berline (4,54 meter) of als Sportback (4,39 meter). Allebei hebben ze een specifieke grille en een eigen animatie van de ledkoplampen (optioneel met matrixtechnologie), die op een geblokte vlag lijkt. Vergeleken met de vorige generatie is het spoor vooraan verbreed met 33 millimeter (bij de Sportback nam ook de achterste spoorbreedte toe, met 10 millimeter), terwijl het negatieve camber van de vooras werd geaccentueerd. De koets ligt 10 millimeter lager dan die van een S3 en zelfs 25 millimeter lager dan die van een ‘gewone’ A3. Tussen berline en Sportback zijn er maar weinig verschillen: de eerste is officieel 5 kilo zwaarder, maar ze delen hun wielbasis van 2,63 meter. Alleen de voorkeur qua ontwerp dicteert dus de keuze.

Interieur & koffer

Natuurlijk is er wel een verschil in laadvolume: de vierdeurs kan 321 liter verstouwen, terwijl het laadvolume van de Sportback vlotter toegankelijk is én kan worden uitgebreid van 282 tot 1.104 liter. In het interieur zien we een afgeplat stuurwiel met leder of alcantara, net als de kleine keuzehendel voor de S-Tronic-versnellingsbak die we kennen uit de Porsche 911 (of de VW Golf), ondersteund door (kleine) schakellepels achter het stuur. De stoelen verzekeren zoals altijd bij Audi een uitstekende rijhouding, hoewel we het zelf graag nog iets lager hadden gewild. Maar vooral hadden ze wat meer zijdelingse steun mogen bieden, met name aan de schouders.

Voor de rest is dit een interieur van zijn tijd, met digitale interfaces en aanraakbediening voor bijna alles. Deze RS 3 onderscheidt zich van de gewone modellen – en van zijn bravere voorgangers – door de keuze te laten uit niet minder dan zeven rijmodi: Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency (voor een lager verbruik), RS Individual (waarmee je zelf de verschillende rijparameters naar wens kunt instellen), RS Performance (maximale efficiëntie op het circuit) en ten slotte RS Torque Rear, Audi-taal voor een... driftmodus. De modus die alles verandert.

Belgische prijs

De Audi RS3 is nu al te bestellen in beide koetswerkvarianten. De Sportback kost 62.830 euro, de Berline minstens 64.230 euro. Voor die prijs heb je al de Torque Splitter, net als negentienduimvelgen en de Sport RS-stoelen met een combinatie van Dinamica-stof en imitatieleder. Wil je ook de gestuurde ophanging en de ceramische remschijven, dan dien je 6.610 euro bij te betalen voor het RS Dynamic Plus-pakket (dat verder ook nog een verhoogde topsnelheid van 290 km/u omvat). Het Kyalami-groen van onze testwagen is een gratis kleurtje. 

Ter vergelijking: een Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+, met zijn 421 pk, kost minstens 72.237 euro. Voeg daar 1.198 euro aan toe voor de gestuurde ophanging en je komt aan 73.435 euro – oftewel ongeveer 5.000 euro meer dan je betaalt voor de RS 3 Sportback met dat interessante sportpakket, dat als bonus ook nog eens ceramische remmen omvat. Advantage Audi?

Audi RS 3 - verdict AutoGids

Laten we eerlijk zijn: de nieuwe Audi RS 3 heeft het warm water niet uitgevonden. Hij maakt enkel gebruik van een techniek die we als principe al enkele jaren kennen van de Ford Focus RS en die hem het ludieke kantje geeft dat ongetwijfeld ontbrak bij de vorige generaties. Want ja, je kunt er nu mee driften... Maar naast die ietwat kinderachtige functie, die in de praktijk wat onnatuurlijk blijft aanvoelen, willen we vooral de uitzonderlijke integratie van de elektronica in de auto onderstrepen, waarmee je heel wat parameters kunt instellen en het rijgedrag kunt sublimeren ongeacht de omstandigheden. 

Want de Audi RS 3 is in staat om te transformeren van een comfortabele auto voor dagelijks gebruik naar een uiterst efficiënte machine op het circuit, als de omstandigheden het toelaten. De RS 3 wordt er alleen maar veelzijdiger op. Allemaal nog gesublimeerd door die ongeëvenaarde vijfcilinderklank. Een auto als dit wordt stilaan een anachronisme... maar dat maakt hem des te begeerlijker.