Eerste test / BMW 5-Reeks: Met nadrukkelijke assistentie

Het concept

Net zoals zijn rechtstreekse rivaal (de Mercedes E-Klasse) zet de nieuwe BMW 5-Reeks alweer een stap in de richting van het zelfstandige rijden, zonder daarom echt zo ver te gaan. Het is echter moeilijk om te spreken van een grotere mate van betrokkenheid aan het stuur, tenzij je alweer eens drukt op de juiste knoppen (Sport, Sport Plus, Individual) en je het M-onderstel hebt besteld.

Een auto die zijn bestuurder op die manier ondersteunt kan niet worden losgekoppeld van een nieuwe dimensie van comfort. Het raffinement van de jongste 7-Reeks is meer dan ooit doorgesijpeld naar de nieuwe 5-Reeks, de 7^de van zijn naam. Met dat verschil dat, terwijl het comfort al een van de troeven was van de vorige generatie, BMW van deze nieuwe 5-Reeks echt een referentie wil maken onder de ‘executive cars’ van het premium-aanbod. Toch houdt het Beierse merk eraan om het meest dynamische te blijven in elk van de marktsegmenten waar het opereert. En als bestseller in zijn respectieve deel van de markt wil de nieuwe 5-Reeks de eerste plaats behouden.

Wat er verandert

Met zijn silhouet en zijn proporties oogt de nieuwe 5-Reeks niet onbekend. Hij wordt nauwelijks 3 centimeter groter in de lengte en een handvol millimeters in de breedte, hoogte en qua wielbasis. Kortom, niet genoeg om te zeggen dat het hier om een meer omvangrijke auto gaat. De binnenruimte wint een paar millimeters, maar het ruimtegevoel komt meer van het nieuwe ontwerp van het dashboard en het meubilair.

We kunnen dus spreken van een status quo voor de lijn en het formaat, want de G30 – de interne codenaam voor de zevende 5-Reeks – beweegt geen duim qua afmetingen, behalve dan voor de absolute lengte (1,2 duim). Maar hij voegt wel een dikke laag communicatietechnologie toe. De stijl leent veel bij die van de 3-Reeks. Op high-techvlak leunt de 5 dan weer sterk op de 7-Reeks. Toch blijft hij een minder duur model om te bouwen omdat hij voorbij gaat aan de structurele verstevigingen in koolstofvezel – die de 7-Reeks heeft ingewijd – om te kiezen voor en meer gebruikelijk dieet: aluminium in de niet-dragende elementen zoals het dak, de deuren en de kofferklep (winst van 62 kilo).

Vanaf 11 februari 2017, de commerciële lanceringsdatum van de nieuwe 5-Reeks, staan niet minder dan 4 motoren ter beschikking: 530i (252 pk), 540i (340 pk), 520d (190 pk) en 530d (265 pk). De 530e iPerformance (plug-in hybride met een gecumuleerd vermogen van 252 pk), de 520d EfficientDynamics (versie met lage CO2-uitstoot van de 190 pk: 102 g/km) en de M550i xDrive (V8 met 462 pk) volgen in maart. De achterwielaandrijvers zijn ook allemaal verkrijgbaar met vierwielaandrijving xDrive. BMW zegt graag dat het hier om allemaal nieuwe motoren gaat. Laat ons dat nuanceren door te zeggen dat ze met uitzondering van de tweeliterdiesel van 190 pk (520d, de enige met een manuele versnellingsbak) nog niet bekend waren in de vorige 5-Reeks, maar dat sommige ervan al wel te vinden zijn in de 3- en de 7-Reeks. Dat geldt bijvoorbeeld voor de 30i en de hybride 30e uit de 3-Reeks of de jongste evolutie van de 30d-diesel (opgevoerd naar 265 pk) die door de 7-Reeks is ingewijd. Wij konden enkel die laatste versie testen met vierwielaandrijving (530d xDrive), naast de andere zescilinder – op benzine – met twee aangedreven wielen (540i), die 14 pk wint (om uit te komen op 340) maar qua koppel blijft op 450 Nm, zij het over een breder toerenbereik. Deze benzineversie met twinscrollturbo van 340 pk wint dus aan prestaties bovenin en aan soeplesse over het hele bereik. Dan rest nog de biturbo-V8 van de M550i xDrive, die voortaan 462 pk ontwikkelt (+ 12 pk) en 650 Nm (ongewijzigd). Op papier zakt het normverbruik van deze zeven motoren even veel als hun beloofde optrektijden.

Hoe rijdt hij?

De eerste indruk eens je achter het stuur zit is dat de 5-Reeks aan statuut heeft gewonnen. Het dashboard werd ontworpen om een ruimtegevoel te geven. Het is georganiseerd rond een centraal scherm van 10,3 duim met voor het eerst naast de traditionele draai-drukknop iDrive een bediening via aanraakscherm. De belangrijkste functies van het systeem zijn gegroepeerd per thema in zes vensters die in groepen van drie verschijnen. Je kan op het scherm zoomen. En van de 7-Reeks erft de 5-Reeks een derde manier om alle functies te openen: die van de handgebaren. Daarmee lijkt de stemcontrole ineens zwaar voorbijgestreefd. Binnenkort gaan onze auto’s liplezen… Het nieuwe technologiepakket van dit ambitieuze middengammamodel biedt een WiFi-verbinding voor Apple CarPlay (maar niet voor Android Auto), een draadloze smartphone-lader en al de jongste diensten van BMW Connected. De 5-Reeks herneemt verder van de 7-Reeks een tweede grote sleutel met een mini-scherm – de Display Key – die onder meer dient om de auto van buitenaf van op afstand in een smalle parkeerplaats te laten manoeuvreren. Een andere vaardigheid van het nieuwe model is dat het online een parkeerplaats kan reserveren: de app ParkNow biedt de mogelijkheid om een plek te boeken in een aangesloten garage, maar het gaat voorlopig nog maar om een handvol pilootsteden (die uiteraard niet in België liggen), net zoals de zoekfunctie voor een parkeerplek op de straat via het On Street Parking Information, een nieuwe functie van het navigatiesysteem die zijn eerste stapjes zet in de 5-Reeks en waarvan we de werking nog niet konden testen in de omgeving van Lissabon (waar deze eerste testrit plaats vond). Te veel van alle nieuwe diensten zijn dus helaas te voorwaardelijk beschikbaar.

Onze gesprekspartners hadden het niet of nauwelijks over het chassis of de verbinding met de weg. Zonder principieel te veranderen zijn de structuur en de ophanging nochtans van op een blanco blad ontwikkeld. De 5-Reeks heeft gestuurde schokdempers daar waar de E-Klasse luchtveren heeft, waarmee Mercedes zijn beweringen over een hoger comfort beter kan stoelen. De eerste voelbare vooruitgang is dat de nieuwe 5-Reeks bij gelijke uitrusting 100 kilo lichter zou zijn dan zijn voorganger. Maar omdat hij in de basis beter is uitgerust, gaat een deel van dit voordeel verloren.

De test van de twee versies – een 530d xDrive met 1 centimeter verlaagde sportophanging en actief integraal stuur (Integral Active Steering) met gestuurde achterwielen enerzijds, en een 540i sDrive (achterwielaandrijving) met het IAS maar deze keer met gestuurde schokdempers (Variable Damper Control) – gaf een meer tastbaar resultaat. Het IAS gaf ons de indruk dat de 5-Reeks even levendig was als een 3-Reeks, met een rechtuitstand van het stuur zonder dood punt. De voortrein is herwerkt, net zoals de meerarmige achteras. De Sportophanging is stug en beter gedempt dan voordien. Hetzelfde geldt voor de soepeler versie met het VDC. De koetswerkondersteuning is goed en het comfort is gegarandeerd ondanks de runflat-banden. De rijprogramma’s zijn coherent en kennen nu de functies Sport Individual (à la carte) en Adaptive (sturing in functie van de gps-gegevens).

Het stuur verschaft meer precisie en lichtheid, en dat nog meer in de (achterwielaangedreven) 540i, waar het steviger was dan in de 530d xDrive (met vierwielaandrijving). Bij richtingsveranderingen toont de grote berline zich mooi neutraal en hij is levendig zonder een echte indruk van gewichtigheid. Dat eerste punt heeft hij dus nog over van dat goede oude relikwie van de sportiviteit. Al word je wel aan de 1,6 ton (1,7 ton met vierwielaandrijving) herinnerd zodra de bochten forse verkantingen of langzame stukken kennen.

Ons verdict

De afstelling – die nog steeds is gedaan met de bedoeling om de reacties en het algemene evenwicht van de auto niet te verzwaren – van de rijprogramma’s draagt bij aan het behoud van de dynamiek van dit hart van het BMW-gamma. Hij werd eerder wat meer gesofisticeerd dan dat hij echt opnieuw is uitgevonden.