Eerste test / BMW X7: 7-Reeks op hoge poten

Het concept

Ook topklasseberlines worden tegenwoordig steeds vaker ingeruild voor SUV’s – zelfs BMW’s dochtermerk Rolls-Royce is gezwicht. Weinig verrassend dus dat ze in München zelf uiteindelijk ook een SUV-tegenhanger wilden voor hun traditionele 7-Reeks, met evenveel luxe en comfort. De productieversie van de X7 verschilt niet zoveel van de Concept X7 iPerformance, die BMW in september 2017 onthulde, al werden sommige trekken natuurlijk nog wat verfijnd. Hoewel het gigantische radiatorrooster (BMW verkondigt trots dat de ‘nieren’ de grootste ooit zijn op een productiemodel…) gebleven is, oogt de X7 toch minder ‘arrogant’ dan het prototype. In feite vinden we hem er in the flesh zelfs relatief elegant uitzien – voor zover we dat woord mogen gebruiken voor een kolos als deze.

Anders dan bij de X5 lopen de koplampen, die ook veel ranker zijn, door tot tegen de grille. Daarmee zetten ze de breedte van de auto nog extra in de verf. Alsof dat nodig was, want de X7 is – zonder buitenspiegels – exact 2 meter breed (al moeten we daaraan toevoegen dat de X5 nog 4 millimeter breder is). Achteraan onderstreept de chroomstrip die de 7-Reeks-achtige lichtblokken verbindt, de breedte.

Wat er verandert

De X7 staat net als de huidige 3-, 5- en 7-Reeks én X5 op BMW’s moduleerbare CLAR-platform. De wielbasis bedraagt hier echter 3.105 millimeter, waarmee de X7 plaatsneemt tussen de ‘korte’ en de lange 7-Reeks. Luchtophanging is standaard, terwijl je daarvoor op de X5 moet bijbetalen. Vierwielsturing is echter ook hier optioneel, behalve op de M50d. Een M-sportophanging behoort niet tot de mogelijkheden, maar het xOffroad-pakket kun je ook op de X7 bestellen. Ook het motorgamma kennen we logischerwijs van de X5, met een 30d en M50d enerzijds en een 40i anderzijds, allemaal zescilinders. Andere markten hebben ook nog recht op een 50i, met zijn 4.4-V8 van 462 pk. Het gerucht doet de ronde dat er ook een X7 M in de maak is, maar officieel wordt daarvan nog geen gewag gemaakt, net zomin als van een (plug-in)hybrideversie. Dat laatste is des te opmerkelijker omdat de Concept X7 iPerformance net met zo’n aandrijving werd voorgesteld.

Anders dan bij de X5, die twee extra zitjes als optie aanbiedt, is dat hier standaard het geval. Wel kan de conventionele driezitsbank op de tweede rij als optie (790 euro) nog vervangen worden door twee afzonderlijke comfortstoelen met eigen armsteunen, om van de X7 echt een limousine op hoge poten te maken. In beide gevallen kan de tweede rij verschoven worden (over 14,5 centimeter in het geval van de driezitsbank). Dat gebeurt, noblesse oblige, elektrisch, net als alle andere regelingen.

Niet alleen is de X7 aan de buitenkant 22,9 centimeter langer dan de X5, hij heeft ook een 13 centimeter langere wielbasis, wat maakt dat je zowel op de tweede als op de derde zitrij meer plaats hebt. Hier is het helemaal achterin ook relatief comfortabel zitten voor volwassenen. Het vergt nog altijd wel een minimum aan lenigheid om er op een ietwat elegante manier te raken, maar we hebben al (veel) erger geweten. Wil je het vlotter, kies dan voor de zeszitsversie, want daarin is de achterste rij bereikbaar via de doorgang tussen de twee stoelen van de tweede rij. Met alle plaatsen in gebruik blijft er 326 liter kofferruimte over, maar een druk op een knop zet een haast poëtische choreografie in gang van over en weer schuivende en naar beneden vallende stoelruggen, waarna het volume oploopt tot een gigantische 2.120 liter (tegenover 1.870 liter in de X5). Met enkel de derde zitrij weggeklapt bedraagt het volume een nog altijd indrukwekkende 750 liter, of 100 liter meer dan het laadvolume van de X5 in vijfzitsconfiguratie.

Hoe hij rijdt

Om de lancering van de X7 luister bij te zetten liet BMW journalisten van over de hele wereld met een aantal exemplaren van het zuidoosten naar het zuidwesten van de Verenigde Staten rijden, van in Spartanburg (in de staat South-Carolina, waar de auto samen met de X5 van de band rolt) tot in het Californische Palm Springs. Wij namen mee het tweede deel van deze reis voor onze rekening, van Savannah in Georgia tot Orlando in Florida. Niet alleen wordt de X7 voor alle markten in de VS gebouwd, hij voelt er zich ook perfect thuis op de brede en veelal rechte wegen. De dieselversies 30d en M50d waren voor deze eerste kennismaking niet beschikbaar, maar de 40i en de 50i op benzine wel. Maar aangezien die laatste niet naar Europa komt, spitsten wij onze aandacht toe op de 40i.

Deze drukgevoede drieliter voldoet met zijn 340 pk natuurlijk ook al om deze mastodont op een meer dan convenabele manier te verplaatsen: voor de sprint van 0 tot 100 km/u geeft BMW een tijd van 6,1 seconden op, en op de samenwerking van de zes-in-lijn met de achttrapsautomaat valt weinig af te dingen. In de praktijk wordt de sensatie bij het optrekken wel wat afgevlakt door het formaat en de massa van de auto, maar ook door het feit dat het interieur van de X7 een echte cocon is die je goed afschermt van de buitenwereld. Met dank ook aan de geluiddempende zijruiten, die standaard zijn.

Het hoogtechnologische onderstel weet alleszins het gewicht (minstens 2,4 ton) goed te camoufleren, al laten de kilo’s zich wel voelen bij stevig rempartijen. Gelet op zijn formaat en gewicht heeft de X7 in ieder geval weinig last van inertie. Het wegcontact is wel niet zo zijdezacht als bij een 7-Reeks, toch zeker niet met de optionele 22-duimvelgen (20 duim is standaard, tegenover 18 bij de X5), die ook wel wat rolgeluid veroorzaken op een ruwer wegdek. Daarnaast voelt het stuur wat kunstmatig aan rond de rechtuitstand. De standaard xDrive-vierwielaandrijving zorgt in alle omstandigheden voor gemoedsrust, ook weg van het asfalt, waar de limieten op echt lastig terrein vooral worden bepaald door (alweer) het hoge gewicht en de banden. Op het eind van onze testrit zagen we op de boordcomputer 19,4 miles per gallon staan, wat overeenkomt met 12,1 l/100 km, weliswaar met een ‘Amerikaanse’ – lees: vrij relaxte – rijstijl. Op dat vlak zullen de zelfontbranders natuurlijk wel wat beter doen. Bovendien zijn die zwaar in het voordeel qua koppel (al 620 Nm voor de ‘instapdiesel), waarmee ze zelfs anno 2019 nog altijd interessant zijn voor een auto als deze.

Budget

In vergelijking met een Range Rover of een Bentley Bentayga lijkt de X7 haast een koopje, maar tegenover zijn naaste rivalen uit Stuttgart en zeker die uit Ingolstadt is hij toch aanzienlijk duurder. En voor het prijsverschil met ‘kleine’ broer X5 (ongeveer 18.000 à 19.000 euro afhankelijk van de motorversie) heb je al een goed aangeklede veelzijdige stadsauto of zelfs een bescheiden compacte middenklasser. Maar dat is nu eenmaal de prijs die je betaalt voor (nog) meer exclusiviteit – het verschil tussen een 5-Reeks en een 7-Reeks met dezelfde motor is trouwens nog veel groter. Bovendien krijgt de X7 heel wat dingen standaard waarvoor je op de X5 moet bijbetalen, zoals de derde zitrij, de pneumatische ophanging of de zijruiten van gelaagd glas.

En uiteraard biedt BMW’s grootste ook voor de rest het neusje van de zalm aan (al dan niet standaard), zowel op het vlak van veiligheidstechnologie (botswaarschuwing, spoorassistent, slaperigheidsdetectie, nachtzicht, enzovoort) als op dat van comfort (massage, ventilatie, automatische airco met vier of vijf zones, enzovoort) of connectiviteit (geconnecteerde diensten, wifi, infotainment op de achterste plaatsen, tv, BMW’s Display Key, gebarenbediening, en dergelijke meer).

Ons verdict

Met zijn X7 is BMW er goed in geslaagd een SUV-alternatief voor zijn 7-Reeks te bieden, dat ook nog eens veelzijdiger is. En dan hebben we het niet alleen over zijn hogere bodemvrijheid, maar ook over de mogelijkheid om tot zeven inzittenden te vervoeren of (op een paar liter na) evenveel bagage mee te nemen als een bestelbreak à la Citroën Berlingo/Opel Combo/Peugeot Rifter. Natuurlijk heb je van dat trio een goed uitgerust exemplaar van elk voor nog niet eens de basisprijs van één X7, maar de prestaties en de mogelijkheden qua luxe en comfort zijn dan ook van een heel ander niveau…