Eerste test / Exclusieve Prototypetest – HONDA e: Verleidelijk

Het concept

Terwijl de andere Japanse autobouwers zoals Toyota, Subaru of Mazda, de handen in elkaar proberen te slaan om de ontwikkeling van elektrische auto’s te versnellen, speelt Honda soloslim. Er is dus geen sprake van een partnership voor het model dat vandaag nog Honda e heet en dat is afgeleid van de in 2017 op het salon van Frankfurt onthulde conceptcar Urban EV, die onmiddellijk op een heel warm onthaal mocht rekenen. De stadsauto heeft dan ook heel wat troeven, waaronder een schattig snoetje en… elektrische technologie.

Wat er verandert

Deze eerste uitstap van Honda in de wereld van de elektrische auto vereiste een volledig nieuw platform dat een voldoende groot batterijpakket kan huisvesten. De architectuur ziet er als volgt uit: het accupakket ligt onder de vloer en de elektromotor is boven de achteras ingebouwd, zodat de e een achterwielaandrijver is. Het voordeel is dat zo het voorste compartiment vrij blijft, waardoor de wielen er beter kunnen afdraaien en dus de draaicirkel verkleint (8,6 meter). En omdat de voorwielen geen aandrijfkrachten moeten verwerken, resulteert dat in een evenwichtiger rijgedrag.

De statische gewichtsverdeling is trouwens ideaal (50/50 procent), terwijl het zwaartepunt is geoptimaliseerd door de lage inplanting van de batterijen – het zou op 50 centimeter liggen. Qua chassis is twee keer voor MacPherson-veerpoten gekozen. Geen gestuurde schokdempers uiteraard – die zijn zinloos in dit segment en verslinden te veel energie – maar wel een stuurinrichting met variabele overbrengingsverhouding, bedoeld om de bestuurder minder stuurbewegingen te doen uitvoeren en de respons levendiger te maken.

De batterijcellen worden door Panasonic geleverd en zijn georganiseerd in een batterijpakket met een totale opslagcapaciteit van 35,5 kWh is. Deze energiereserve moet volstaan voor een rijbereik van 200 kilometer gemeten volgens de WLTP-cyclus. Volgens Honda is meer niet nodig, zeker niet in de stad, waar toch vooral korte afstanden worden gereden. Een geniale vondst van deze Honda e is dat de laadingang is geïntegreerd in een vak onder de ‘motorkap’ zodat je er heel eenvoudig bij kan via een luik. Op deze manier moet je niet meer nadenken of je links of rechts langs de laadpaal gaat parkeren. Honda meldt dat de e tot 80 procent kan worden herladen in slechts 30 minuten, wat uiteraard enkel klopt aan een gelijkstroomsnellaadpaal (CCS-standaard) waarvan het vermogen schommelt tussen 50 en 100 kW. Aan een thuisstopcontact daarentegen duurt het laden langer, want de interne lader aanvaardt slechts een wisselstroomsterkte van maximum 6,6 kW. Wie een driefasige stekker heeft of een transformator (die de nulgeleider simuleert om het uitgaande vermogen te verhogen tot 7,2 kW) kan dus in 5 tot 6 uur laden.

Hoe hij rijdt

Instappen in de e gaat vlot en de rijhouding is perfect voorbeeldig, want ook grotere mensen kunnen zich er op hun gemak installeren. Het is daarentegen wennen aan de buitenspiegelcamera’s, want daarmee is het lastig om afstanden in te schatten. Volgens een van de ontwikkelingsverantwoordelijken is dat normaal en duurt het een dag of twee, drie voor je het onder de knie hebt. De piepkleine middenconsole tussen de twee stoelen groepeert de dynamische bediening en de rijmodi, waarvoor Honda het niet te ver is gaan zoeken: er zijn er twee, namelijk Normal en Sport. Zelfs geen Eco-stand? “Dat is niet nodig”, zo meent Kohei Hitomi, manager van het project e. De auto heeft namelijk een functie voor rijden met één pedaal.

Dat betekent dat de maximale regeneratie (0,18 g) wordt geactiveerd zodra je het rechterpedaal loslaat, waardoor de auto – behoorlijk krachtig – vertraagt tot stilstand. Deze functie vraagt eveneens wat gewenning, maar na een paar kilometer ben je ermee weg. Ze is in elk geval heel praktisch in stadsverkeer, waar meer regeneratiemomenten voorkomen. En dat doet het rijbereik waarschijnlijk deugd.

De elektromotor ontwikkelt 150 pk (110 kW) en 300 Nm. Die waarden lijken geknipt voor deze compacte auto, die zo’n 1,4 ton zou wegen. De aandrijflijn biedt degelijke acceleraties en geeft de auto een levendigheid die prettig is in de stad. Honda belooft een sprint van 0 naar 100 km/u in minder dan 8 seconden en een vrijwillig op 145 km/u begrensde topsnelheid, wat een logische keuze is.

Het was daarentegen niet echt mogelijk om ons een beeld te vormen van de dynamische kwaliteiten van deze e. Wat we al wel konden ondervinden, is dat hij een mooi evenwicht combineert met een precieze stuurinrichting, waarvan de variabele overbrengingsverhouding volledig onopgemerkt werkt. Ze voelt dus natuurlijk aan, wat op zich al prettig is.

In de Sport-stand is het gaspedaal reactiever, maar de sturing maakt geen extra vermogen vrij zoals in bijvoorbeeld de nieuwe DS 3 Crossback e-Tense. Wat altijd weer opvalt in een elektrische auto, is de stilte aan boord en bij uitbreiding het comfort. Dat lijkt ook in de e van een goed niveau.

Budget

Het enthousiasme voor de e van Honda komt grotendeels van de nostalgische stijl die Mini of de Fiat 500 zo na aan het hart ligt. Hier is de eerste generatie van de Civic als model genomen voor zowel het koetswerk als het interieur. Kijk maar naar de in het zwarte radiatorrooster verzonken lichtblokken, de perfect geïntegreerde deurklinken en, vooral, de twee zijcamera’s die de buitenspiegels vervangen. Hier is het systeem standaard. Al even merkwaardig is dat de binnenspiegel naast de klassieke werking ook een achteruitkijkfunctie via camera biedt. De gebruiker krijgt de keuze.

Het interieur stoelt ook op dezelfde paradox van sferen. En ook hier is het resultaat zeer geslaagd. Het zeer rechtlijnige uitzicht van het dashboard, de afwezigheid van een middenconsole, het brute houtwerk en de stoelbekleding brengen ons terug naar de jaren ‘70, wat prachtig contrasteert met de vijf naast elkaar geplaatste schermen voor de twee voorste inzittenden: de twee achteruitkijkschermen natuurlijk, maar ook dat van het instrumentenbord (8 duim) en twee andere van 12,3 duim die enkel dienen als interface (navigatie, multimedia, muziek, laadtoestand van de batterij enzovoort). Deze configuratie blijkt bijzonder intelligent, want zo kan ook de passagier onderweg de muziek of andere functies bedienen.

Qua binnenruimte moet je daarentegen geen wonderen verwachten. Zonder dat we zijn exacte volume mochten weten, zien we dat de koffer kleiner is dan die van een Mini en dat de twee ophangingskoepels voor de achterwielen best wat plaats innemen. Honda mag dan wel volhouden dat de binnenruimte van de e vergelijkbaar is met die van een Jazz, maar in werkelijkheid blijft hij daar ver op achter, ook achterin, waar maar weinig beenruimte is.

Ons verdict

De Honda e is nog niet op de markt, maar is nu al verleidelijk. In de eerste plaats voor zijn look, met zijn nostalgische silhouet en zijn neoretrosfeer, die op een slimme manier knipogen naar het verleden combineren met ultramoderne technologie. Dit is een intelligente en nuchter uitgekiende elektrische auto die nu al veel bijval geniet. En hij zal waarschijnlijk mooi kunnen wedijveren met de elektrische Mini, die baadt in een déjà-vugevoel. De onbekende factor blijft zijn prijs, waarover niemand iets loslaat bij Honda. Sommige bronnen maken gewag van 35.000 euro: duur, maar dat zal ook wel gelden voor de elektrische Mini.