Eerste test / Hyundai Ioniq PHEV – En dat is drie

Het concept

Door de benzinemotor (1.6 GDI met 105 pk) van de hybride te combineren met het vermogen om sereen en uitstootloos te rijden van de elektrische variant werpt de plug-in hybride Ioniq zich op als de synthese van een familie die is ontstaan in het tijdperk van de elektromobiliteit. In tegenstelling tot de Toyota Prius, die kiest voor een specifieke aankleding van zijn plug-in-versie, behoudt de stekkerhybride versie van de Ioniq hetzelfde kleedje als zijn hybride broer. Het enige onderscheid zit hem uiteraard in het klepje voor de laadingang links vooraan, maar ook in de ledkoplampen met een specifiek design en de subtiele blauwe details. Aan boord is aan het navigatiesysteem een nieuwe functie toegevoegd. Die kan voortaan aangeven wanneer je best gas lost bij het naderen van een bocht om de bewegingsenergie zo efficiënt mogelijk te recupereren zonder iets te verspillen.

Wat er verandert

Omdat het batterijpakket van de Ioniq groeit van 1,6 kWh in de hybride naar 8,9 kWh kan hij een dikke 45 kilometer afleggen zonder dat de verbrandingsmotor hem te hulp moet schieten. Temeer omdat de elektromotor hier 45 kW (61 pk) ontwikkelt, tegenover 32 kW (44 pk) in de klassieke hybride. Daardoor beschik je in het verkeer voortaan over voldoende reserves om je sereen voort te bewegen, en dat tot 130 km/h, zonder hulp van de benzinemotor. Tijdens langere trajecten of wanneer je de versnellingspook van de gerobotiseerde overbrenging met 6 verhoudingen (DCT-6) in Sport zet beschik je over 141 pk en 265 Nm. Dat is meer dan voldoende gezien de beperkte dynamische pretenties van de Ioniq.

Hoe hij rijdt

Omdat de batterij van de plug-in hybride kleiner is dan het pakket van 28 kWh in de volledig elektrische versie moet hij zijn meerarmige achteras niet inruilen voor een compactere torsiestang. Maar omdat de tweede batterijmodule (7,3 kWh), die wordt gecombineerd met die van 1,6 kWh onder de achterbank van de ‘klassieke’ hybride, onder de koffervloer zit, krimpt de capaciteit van de bagageruimte van 443 naar 350 liter. De rugleuning blijft echter wel standaard neerklapbaar in de klassieke 40/60-verhouding en maakt nog steeds een quasi vlakke laadvloer vrij (1.410 liter). Omdat hij zich beperkt tot een interne lader van 3,3 kWh moet de Ioniq PHEV minstens 2 uur 15 minuten ingeplugd blijven om zijn batterijen volledig te herladen aan een laadpaal. Daar komt een half uur bij als hij aan een klassieke thuisstekker hangt.

Budget & uitrusting

Voor 33.999 euro is de Ioniq PHEV een echt koopje. Hyundai biedt twee versies: Premium en Executive. Zoals zijn naam al aangeeft biedt de eerste al heel wat uitrusting die uit de premiumwereld komt: automatische airco in twee zones, ledkoplampen, 7 airbags, actieve snelheidsregelaar, handenvrijsleutel, automatische noodrem, actieve spoorassistent, navigatie, achteruitrijcamera, inductief laadvlak voor smartphones enzovoort. De Executive kost 3.000 euro meer en onderscheidt zich door zijn leren interieur, verwarmd stuurwiel en stoelen (met voorin bovendien ventilatie), dodehoekwaarschuwing en een waarschuwing voor naderend dwarsverkeer bij achteruitrijden. Tot slot noteren we nog dat Hyundai een garantie biedt van 5 jaar zonder kilometerbeperking op de hele auto en 8 jaar of 200.000 kilometer op de lithium-ion-polymeerbatterij.

Concurrentie

De Ioniq PHEV is een prijsklopper, want een VW Golf GTE begint rond de 40.000 euro en de Prius PHEV is ook flink duurder. De Koreaan heeft daarmee een mooie troefkaart in handen. Dat zal klanten absoluut aanspreken.

Ons verdict

Om professionele klanten te kunnen overtuigen, schuift Hyundai een officiële CO2-uitstoot naar voor van 26 g/km (enkel de Toyota Prius Plug-In doet nog iets beter met 22 g/km), naast het grootste gehomologeerde elektrische rijbereik in zijn categorie, met 63 kilometer (even goed als de Toyota), en slaat hij vooral de nagel op de kop met een basisprijs van ‘slechts’ 33.999 euro. Daarmee is hij de goedkoopste plug-in hybride op de markt.