Eerste test / Jaguar I-Pace: Verrassend op verschillende vlakken

Het concept

De Jaguar I-Pace is de eerste auto van een “klassieke” constructeur die de Tesla Model S het vuur aan de schenen komt leggen. Het gaat hier om een cross-over, met visuele links naar bijvoorbeeld de F-Pace SUV en andere Jaguars, maar toch een heel eigen persoonlijkheid, mede doordat de wielen vanwege de elektrische aandrijving zo fel naar de uiteinden van de auto konden worden verschoven, wat natuurlijk ook de interieurruimte ten goede komt.

Doordat hij tegelijkertijd hoger op zijn poten staat (met vervaarlijk grote wielen indien gewenst), en tegelijkertijd ook een heel laag zwaartepunt heeft dankzij het in de vloer verwerkte batterijpakket met een capaciteit van 90 kWh, voelt de krachtige i-Pace (400 pk en 696 Nm koppel) zich naast op de gewone weg zich ook echt thuis op het circuit en zelfs op het onverhard. Je zou kunnen zeggen dat hij drie auto’s in een is. Bovendien biedt hij ook een behoorlijke ruimte voor 5 inzittenden en een bagageruimte van rond de 700 liter, te vergroten tot 1.400 liter met het neerklappen van de achterbankleuning.

Wat is nieuw?

De I-Pace heeft een eigen platform, maar hij gebruikt uiteraard wel heel wat onderdelen of opstellingen van andere Jaguars. Vooraan vinden we qua ophanging de gekende dubbele driehoeken terug, achteraan is er een integral link achteras die sterk verwant is met die van de F-Pace.

De basisophanging is klassiek en maakt gebruik van klassieke dempers en schroefveren, als optie zijn luchtveren beschikbaar en een gestuurde demping, respectievelijk voor 1.607 en 1.118 euro. Het tandheugelstuur heeft (uiteraard) een elektrische bekrachtiging, de geventileerde schijfremmen voor- en achteraan kunnen elektriciteit regenereren bij het vertragen (regelbaar in 5 standen).

Voor- en achterin zit een elektrische motor (synchroon met permanente magneet ) van 200 pk (400 dus in totaal) die respectievelijk de voor- of de achterwielen aandrijven (permanente vierwielaandrijving is dus standaard). Zij krijgen hun energie van een batterijpakket dat over de gehele binnenruimte van de auto (onder de passagiers) is ingewerkt, bestaande uit 432  zakvormige cellen gecombineerd in 36 eenheden. In totaal is de capaciteit 90 kWh, wat volgens de nieuwe, strengere  WLTP meetnormen een reikwijdte van 480 kg moet kunnen garanderen. Opladen kan op verschillende manieren: volledig laden thuis met een vermogen van 7 kW/uur (32 A dus) duurt 12,9 uren. Gebruik je een snellader op gelijkstroom van 50 of 100 kW dan kan het in zo’n anderhalf uur of luttele 40 minuten voor 80% van de totale capaciteit.

Hoe rijdt hij?

We maakten kennis met de nieuwe I-Pace in de Algarve (zuiden van Portugal) en waren redelijk onder de indruk van wat de I-Pace ten beste gaf. Op de snelweg en de landwegen rijdt hij zoals een gewone auto, maar wel bijzonder soepel en geruisloos en met prestaties die er mogen zijn (topsnelheid is 200 km/h, optrekken tot 100 km/h gaat in 4,8 seconden). Maar plots deden de jaguar-mensen ons van de weg afwijken en trokken we het onverhard op, met serieuze stijgingspercentages. In feite moest onze I-Pace hier nagenoeg dezelfde hindernissen overwinnen (doorwaden van riviertjes tot 50 cm diep inbegrepen) als de meer terreingerichte producten van deze constructeur.

Stoffig maar onder de indruk gingen we daarna weer de gewone weg op, om ietwat verder halt te houden op het zeer technische circuit van Portimao (waar heel wat constructeurs hun kleinoden komen testen). Om even met het circuit kennis te maken stonden F-Type roadsters en coupés met de 2-liter viercilinder van 300 pk ter beschikking, daarna ging het met de I-Pace het circuit op, waar hij tot verbluffende dingen in staat was, mede door zijn constante vierwielaandrijving en de permanente monitoring van de trekkracht- en gripgegevens per wiel. Zowel op het circuit als op onverhard trekt de I-Pace zich dus ook zeer goed uit de slag.

Binnenin zit je in een typisch Jaguar-interieur, dat wel mooi aangekleed en vrij verzorgd afgewerkt is, door het lagere dak (dit is een cross-over en geen SUV) moeten mensen met een lang bovenlijf wel een beetje toegevingen doen, zeker achterin.

Net als in de Range Rover Velar beschikt de I-Pace over een volledig elektronisch, programmeerbaar instrumentenbord en prijken op de centrale console 2 aanraakschermen, het zogenaamde Touch Pro Duo systeem, voor de verdere bediening van alle instellingen via vrij duidelijke menu’s en submenu’s en met de hulp van twee, licht gekartelde  draaiknoppen (de enige die je kan vinden op het hele dashboard).

In dit zogenaamde cab forward design is het zicht door de erg schuine voorruit redelijk, mede door het feit dat je een heel volumineus dashboard voor je neus hebt en de A-stijlen ook redelijk uit de kluiten zijn gewassen. Het zicht naar achter is een stuk erger, de achterruit (zonder wisser) lijkt eerder op een grote brievenbusspleet en je moet dus regelmatig een beroep doen op de (grote) buitenspiegels om een volledig zich te hebben over wat er achter de auto gebeurt. Ook sensoren en/of camera’s rondom zijn geen overbodige luxe.

Ondanks het feit dat de auto start op 18-duimers en wij met modellen reden geschoeid met 20 of 22 duim, bleef de I-Pace comfortabel. Het was wel zo dat beide testauto’s die we reden waren uitgerust met de luchtvering en gestuurde demping, zodat we nog niet weten hoe de klassieke ophanging zich uit de slag trekt.

Leeg weegt deze I-Pace zo’n 2,1 ton, het spreekt vanzelf dat het (ook en vooral) van de rechtervoet van de bestuurder zal afhangen hoe ver de I-Pace geraakt met zijn 90 kWh opslagcapaciteit. Tijdens onze zeer vlot gereden tests verbruikten wij gemiddeld meer dan 20 kWh/100 km, wat de reikwijdte natuurlijk niet ten goede komt. Om de WLTP-reikwijdte te halen moet je zeker een voorzichtige chauffeur zijn, reken in het moderne verkeer eerder op 350 km. Scheuren op het circuit zorgt ervoor dat de dikke batterij na zo’n 150 km opgesoupeerd is. Niets voor niets is ook hier het adagio. 

Hoeveel kost hij

De instapversie I-Pace S moet in ons land 78.990 euro kosten, de beter uitgeruste modellen zijn de SE (87.080 euro) en de HSE (93.140 euro). Op dit ogenblik is er ook (zoals dat de gewoonte is bij Jaguar) een luxueus uitgeruste topversie met de naam First Edition (onder meer met luchtvering en adaptieve demping standaard) die 103.440 euro moet kosten. Andere interessante opties (naast voornoemde) zijn een (vast) panoramisch dak (1.302 euro), LED Matrix-licht (1.881 euro), grotere wielen (van 1.016 tot 3.050 euro), een 4-zone airco (915 euro), 360° rondzicht camera’s (406 euro) of een Meridian geluidssysteem (1.017 euro). Vanzelfsprekend zijn er ook verschillende packs met combinaties van opties die de pil van de toch wel niet zo lage prijzen wat kunnen verzachten. 

Wie zijn de concurrenten?

Op dit ogenblik eigenlijk alleen de Tesla Model S en Model X, met startprijzen van 86.000 en 93.000 euro ongeveer, maar ook prijzen die kunnen oplopen tot 150.000 euro en meer. Tegen het einde van dit jaar komt er nog een kaper op de kust vanwege een klassieke constructeur, de in België geproduceerde Audi e-tron die naar verluidt ook bij zo’n 80.000 startprijs zou zitten. In de loop van volgend jaar en vooral 2020 mogen we stilaan nog andere concurrenten verwachten.

ONS VERDICT

De Jaguar I-Pace heeft ons verrast op een aantal vlakken. Hij rijdt bijzonder snedig maar toch ook comfortabel en voelt zich niet alleen in de stad of op de landwegen thuis maar ook op het terrein en zelfs op het circuit. Het spreekt vanzelf dat de reikwijdte navenant het gebruik en de rijstijl is, maar bij normaal rijden moet je toch minstens 350 km ver raken.

De auto oogt ook mooi en heeft een bijzonder goede wegligging, terwijl de binnenruimte meer dan behoorlijk is voor 5 personen, met ietwat voorbehoud voor de zithoogte achterin. Het zicht rondom is niet om over naar huis te schrijven en ronduit slecht naar achter, terwijl het prijskaartje (ook gezien de nog vele opties) niet al te mals is. Maar algemeen genomen zien wij geen al te grote obstakels die een succesvolle carrière voor deze interessante nieuwkomer kunnen in de weg staan, daarvoor rijdt hij te aangenaam, in alle omstandigheden.