Eerste test / Land Rover Defender

Eindelijk kunnen we ermee rijden. Met de langverwachte, maar gecontesteerde opvolger van de iconische Land Rover Defender. Want hoe vervang je een onvervangbare wagen? De Britse constructeur heeft lef getoond, want ze zijn een stuk verder gegaan dan wat Mercedes aandurfde met de nieuwe G-Klasse. Het is geen retromoderne interpretatie geworden, wel een moderne versie van een terreinwagen uit 1948. En het blijft een echte offroader, géén SUV, zo benadrukt Land Rover. Daarom trekken we naar Kaokoland in Namibië, waar we de nieuwe Defender drie dagen door de Afrikaanse wildernis sturen, klauterend over de rotsen en ploeterend door het zand.

Interieur

De Britse terreinwagen is een stuk groter geworden. De vorige Defender combineerde de breedte van een Ford Fiesta met de lengte van een Focus, de nieuwe is meer dan 2 meter breed en meer dan 5 meter lang. De wielbasis van de 110 bedraagt nu 3 meter, de 90 levert een halve meter en twee zijdeuren in. Het interieur van deze Land Rover biedt meer dan voldoende ruimte, zowel voor het hoofd, de schouders als de knieën. Een derde stoelenrij behoort tot de mogelijkheden. De achterdeur gaat naar opzij open en biedt toegang tot een laadvolume dat varieert van minstens 916 tot maximaal 2.233 liter.

Over het koetswerkontwerp van de nieuwe Defender kun je discussiëren. Toch kun je niet anders dan respect hebben voor de moedige designkeuzes, want Land Rover combineert een modern lijnenspel met een heleboel knipogen naar het vorige model. Het is geen karikatuur van zijn voorganger geworden. Ook binnenin voel je het respect voor het verleden. De hoge zitpositie en het goede zicht rondom blijven, maar anno 2020 krijg je wel comfortabele stoelen en voldoende bewegingsruimte – de arm van de bestuurder hoeft niet langer uit het raam te bengelen. Het interieur mixt een robuust vormgegeven dashboard met knappe materialen, leuke designdetails en een uitstekende multimediamodule met aanraakscherm.

Aandrijfgeheel

De nieuwe Land Rover Defender is beschikbaar als diesel (D200, D240) en benzine (P300 en P400), en binnenkort volgt een plug-inhybride variant. Wij doorkruisten Namibië aan het stuur van de krachtigste turbobenzine, een zes-in-lijn die een cilinderinhoud van 3 liter combineert met een piekvermogen van 400 pk en een maximumkoppel van 550 Nm. Dat volstaat om deze terreinreus in 6,1 seconden van 0 naar 100 km/u te jagen en om hem een topsnelheid van 208 km/u te bezorgen, maar badend door rivierbeddingen en stuivend door het woestijnzand kunnen die prestaties ons eigenlijk gestolen worden. Over de motor durven we dan ook weinig kwijt, enkel dat de P400 meer dan koppel genoeg heeft om de Defender door de moeilijkste situaties te helpen.

Vierwielaandrijving is natuurlijk standaard, inclusief vergrendelbare midden- en achterdifferentiëlen. Maar dankzij de bekende Terrain Response-technologie hoef je je daar weinig tot niets van aan te trekken; het is de software die het beste uit de hardware haalt. Je kiest zelf de gewenste rijmodus, zoals je ook zelf de afdaalhulp activeert, de luchtvering verhoogt of voor de lage gearing van de ZF-achttrapsautomaat gaat. 

Rijgedrag

Wie een Defender associeert met een stalen ladderchassis, starre assen en manueel vergrendelbare differentiëlen, moeten we teleurstellen. Land Rover heeft een moderne terreinwagen willen bouwen, eentje met een structuurstijfheid van 29 kNm/graad, een maximaal laadvermogen van 900 kilogram en een maximaal trekvermogen van 3,5 ton. Met dank aan de aluminium basisstructuur met stalen subframes. De ophanging van de Defender combineert dubbele driehoeken vooraan met een multilink achteraan, de adaptieve schokdemping en de luchtvering waken over het comfort, zorgen voor een minimum aan rijdynamiek en optimaliseren de offroadmogelijkheden.

Namibië blijkt een wondermooie speeltuin voor echte 4x4's zoals de Defender. Op sommige plaatsen is het rotsachtig, met scherpe stenen die de zijkant van een band kunnen openrijten zoals een leeuw het vlees van een zebra verscheurt. Op andere plaatsen is het zand heer en meester: soms fijn en soms grof, maar altijd uitdagend voor een wagen die een lengte van 5 meter combineert met een gewicht van 2,3 ton. We kruisen ook een heleboel rivieren, soms staat het water de auto bijna letterlijk aan de lippen. Maar de Land Rover geeft geen krimp. Het ogenschijnlijke gemak waarmee deze Land Rover de obstakels overwint, hebben we nog maar zelden ervaren.

Budget

Land Rover vraagt 50.800 euro voor de Defender 90 met korte wielbasis en driedeurskoetswerk, de langere 110 kost 6.000 euro meer. Maar voor die bedragen moet je je wel tevredenstellen met de D200, een tweeliter-dieselmotor van 200 pk en 430 Nm. En dat zou wat krap kunnen zijn voor een loebas die meer dan 2 ton op de weegschaal zet. Deze instapversie belooft een gemiddeld WLTP-verbruik van zowat 9 liter per 100 kilometer, afhankelijk van de gekozen velgen en de daarop gemonteerde banden. Dat is een CO2-uitstoot van ongeveer 230 gram per kilometer.

Maar de prijzen lopen snel op. Aan de P400 waarmee wij door Namibië mochten rijden, hangt een prijskaartje van meer dan... 100.000 euro. Daarvoor krijg je wel een zes-in-lijn, zowat alle technologische 4x4-hoogstandjes die Land Rover in de aanbieding heeft, en een heleboel comfortsnufjes die het comfortpeil op het niveau van een Range Rover proberen te brengen.

Verdict

De nieuwe Defender kan alles wat de vorige Defender kan, maar het is wel een heel andere Land Rover geworden. En over het algemeen is dat een goede zaak. De Defender is meer dan een capabele terreinwagen met slimme offroadtechnologie, eerder een modern mission statement van alles waarvoor Land Rover tegenwoordig staat. Maar een dergelijke rol schaaft ook de sensaties weg: wellicht zouden we onderweg meer plezier beleefd hebben in een Suzuki Jimny of een Ford Ranger Raptor. En dan is er ook nog die prijs...