Eerste test / McLaren 720S: Ferrari pesten

Het concept

In 1991 was McLaren Racing het eerste Formule 1-team dat een koolstofvezel structuur gebruikte voor een eenzitter. Ook de eerste coupé voor de weg van het merk, de F1, werd een jaar later in hetzelfde materiaal gemaakt. McLaren Automotive werd opgericht in 2010 om de serieproductie weer op te pikken en begon met de MP4-12C. Nauwelijks 6 jaar later is het jongste sportwagenmerk erin geslaagd drie gamma’s van GT’s op te bouwen: de Sports Series, de Super (Sports uiteraard) Series en de Ultimate (Sports, vanzelfsprekend) Series. Na 70 jaar te hebben bestaan kan Ferrari nog steeds geen meer uitgebreid aanbod naar voren schuiven. De drie modelfamilies van McLaren hebben een gemeenschappelijke stam en hart: een monocoque-structuur in koolstofvezel en een biturbo-V8 die centraal achterin is ingeplant en die samen met Ricardo is ontwikkeld. Op basis van deze gedeelde architectuur verschillen de modellen onderling door hun afstelling, hun afmetingen en hun vermogen.

Wat er verandert

Niet minder dan 91 procent van de onderdelen van deze nieuweling van de Sports Series zijn nieuw, waarvan er 41 procent in de motor zitten. We kunnen dus echt spreken van een tweede generatie in het hart van het McLaren-gamma, in tegenstelling tot de 650S (2014), die niet meer was dan een grondige facelift van de MP4-12C (2011). Hoewel de wielbasis ongewijzigd blijft (2,67 meter) onderging het skelet in koolstofvezel een grote evolutie in die zin dat het niet langer de ‘kuip’ gebruikt van de MP4-12C en de 650S maar wel een volledige kooi in koolstofvezel die is geïnspireerd op de Monocage I van de P1. Deze Monocage II die dus wordt ingewijd door de 720S heeft een dakstructuur en een voorruitkader in koolstofvezel. In vergelijking met zijn voorganger (de 650S Coupé) is de 720S Coupé 18 kilo afgeslankt (tot 1.283 kilo droog en 1.419 kilo met alle vloeistoffen aan boord) en ligt zijn zwaartepunt nog wat lager.

De 720S neemt het stokje over van de 650S binnen het Super Series-gamma en wijdt niet enkel een nieuw skelet in, want hij verandert ook van vel. Het dak gebruikt de fijne dragende stijlen om de glasoppervlakken te maximaliseren, zodat hij een behoorlijk uniek zicht rondom (360 graden) biedt voor een sportieve GT met centraal achterin geplaatste motor. Deze glazen stolp – die doet denken aan die van een straaljager – maakt een vlak vrij achter de passagiers dat er voordien niet was en waar 210 dm3 aan soepele voorwerpen (jassen,…) kan worden weggelegd, bovenop de 150 dm3 van de koffer in de neus. De centraal achterin geplaatste motor is 1,2 centimeter lager verankerd, wat het zwaartepunt helpt verlagen maar ook meer ruimte vrijmaakt tussen de achterplank en de achterruit.

De tweede grote esthetische verandering zit hem in de vormgeving van de flanken, waar niet langer de luchthappers zitten. De achterradiatoren krijgen hun koellucht voortaan aangevoerd via kanalen langsheen de gordellijn van de auto. De zijdelingse luchtaanvoer wordt verzekerd door lange sleuven die worden gemaskeerd door een dubbele huid op de vleugeldeuren (waarvan het openeningsmechanisme een dihedraal vormt). Daardoor is de luchtweerstand beter onder controle en de stroomlijnefficiëntie zou zijn verdubbeld (de verhouding tussen neerwaartse druk en weerstand), zonder te vergeten dat het profiel van de bolide er origineler en coherenter uitziet.

De invloed van de P1 zit hem verder in de omcirkeling van de koplampen, de voorste luchthappers en het aerodynamische profiel. De spoiler heeft voortaan minder dan 0,5 seconden nodig om zich in zijn luchtrempositie te kantelen. De koeling van de biturbo-V8 zou 15 procent efficiënter zijn. Net zoals in de 540C en de 570 GT/S heeft de motor van de 720S een stop-startsysteem gekregen waardoor hij een lager verbruik kan claimen (1 liter minder op de NEDC-cyclus, dus 10,7 l/100 km in plaats van 11,7 l/100 km voor de 650S). Hij blijft vasthouden aan zijn indirecte injectie (in de inlaatbuizen en dus niet in de verbrandingskamers), maar verdubbelt wel voor het eerst het aantal injectoren. Aan het eind van de balans schuift hij de meest gunstige verbruiks- en uitstootcijfers (249 g CO2/km op de normcyclus) naar voren in het segment van de supercars waar hij in verkeert.

Meer concreet is de achtcilinder 195 cc groter geworden door de slag met 3,6 millimeter te verlengen, zodat hij voortaan 4 liter longinhoud heeft. In vergelijking met de 3.8 (M838T, die nog steeds van dienst is in de 540C, 570GT en 570S) die hij vervangt ontwikkelt de vierliter (M840T) 70 pk (720 pk bij 7.500 o/m) en 92 Nm (770 Nm bij 5.500 o/m) meer. Die extra kracht heeft hij natuurlijk te danken aan de grotere cilinderinhoud, maar ook aan het lagere gewicht van alle bewegende onderdelen (drijfstangen, zuigers, krukas, turboschoepen) en een hertekende luchtinlaat en dubbele uitlaat. Die laatste is lichter gemaakt en combineert alle beschaving van de 570GT (bij rustige toerentallen) met de woeste oorlogskreet (in de laatste toeren voor de rode zone) van de 675LT.

Hoe rijdt hij?

De cockpit van de 720S wil de meest “welcoming” zijn van alle supercars met vleugeldeuren en maakt dat grote – en corpulente – mensen achter het stuur plaats kunnen nemen zonder zich in bochten te moeten wringen… Bepaalde bedieningselementen blijken echter wel weinig intuïtief, zoals de knoppen van de elektrische stoelen of het openingsmechanisme van het deksel van het bakje in de middenarmsteun. Andere zaken zijn eenvoudiger en komen van de MP4-12C, zoals de twee “manettini” om de rijmodi te selecteren. McLaren houdt het nog steeds bij drie programma’s – Comfort, Sport en Track – voor zowel de afstellingen van het chassis als voor de motor en versnellingsbak.

De chassisafstellers van McLaren hebben 16 kilo weten te besparen op de ophangingsdriehoeken in aluminium. De sturing van de schokdempers is sneller geworden in elke stand. Het wegcontact blijft desondanks nog steeds erg gefilterd, al leek de ophanging ons wel stugger dan in de 650S, ook in de stand Comfort.

De 720S is minder radicaal en luidruchtig dan de 675LT maar lijkt wel even snel en efficiënt. Het stuur is millimeterprecies, net zoals de dosering van de remmen – standaard keramische schijven – extreem natuurlijk aanvoelt, want het harde pedaal vereist nooit dat je de druk met je voet aanpast.

De buitengewone reactiesnelheid van de nieuwe biturbo-V8 doet de rest. Hij is erg beschaafd en volgzaam bij dagelijks gebruik in Comfort (relax) en vervelt geleidelijk tot een racemotor in de standen Sport en Track. We zijn de grenzen van de 720S gaan opzoeken op het circuit van Vallelunga in de buurt van Rome. Hij stond op Pirelli P Zero Corsa-banden, die kunnen worden geleverd zonder supplement. Op het unieke Romeinse circuit ontdekten we een supersportwagen die zich geleidelijk laat lezen dankzij zijn nieuwe driftcontrole. We wisten al dat de 650S het zonder mechanisch of gemengd sperdifferentieel deed, met in de plaats een elektronische controle van elk wiel via de remmen en de stabiliteitscontrole. Het nieuwe Variable Drift Control maakt het mogelijk om de zijstapjes te controleren terwijl we toch elektronisch worden ondersteund. Daardoor kan je via een knop kiezen tussen een lichte zijstap en een woeste drift, met tussenstappen. Het is dus de auto die de dans leidt door de zorgen van de coureur uit handen te nemen – maar zonder ooit te stoppen met hem bij de zaken te betrekken. Uiteraard kan alles worden uitgeschakeld. De 720S heeft dus alle rondjes met gemak gereden. Zelfs dat ene om het risico te verminderen dat een onervaren coureur in de zandbak zou eindigen.

Budget & uitrusting

Als Coupé kost de 720S 251.285 euro, of 12.785 euro meer dan de 650S die hij vervangt. Met de uitrustingsniveaus Luxury (extra leer in het interieur) of Performance (met extra Nappa-alcantara) zoals de auto’s op deze eerste kennismaking krijgt de 720S naast deze esthetische details nog elektrische en verwarmde stoelen en een sfeerverlichting. Hij kost dan 26.345 euro. Met speciale lakkleuren of een sportuitlaat wordt de prijs nog veel gekker, maar we hadden niet anders verwacht.

Concurrenten

Technisch en filosofisch gezien is de Ferrari 488 GTB (221.427 euro) zijn meest directe rivaal. Die is minder duur maar – echt waar – minder exclusief. De Italiaanse schone is zwaarder en krachtiger en blijft achter op de Britse godin: de 720S heeft een hogere topsnelheid van 341 km/h tegenover 331 km/h voor de 488 GTB.

Ons verdict

De 720S is op alle vlak sneller dan zijn voorganger 650S en laat zelfs de Ferrari 488 GTB achter zich. En voor het eerst kan de Brit qua schoonheid wedijveren met de elegantie van de Italiaan. Hij doet de grens tussen supercars en hypercars vervagen door performanter te zijn dan die eerste en duidelijk veel gemakkelijk te beheersen en te gebruiken dan die laatste. Hiermee heeft McLaren de ultieme referentie in huis.