Eerste test / Mercedes EQC: Ster onder hoogspanning

Het concept

De elektrische auto is ‘trending’ en alle grote autobouwers zijn ermee bezig. Daimler was 10 jaar geleden al eens de temperatuur gaan peilen met de elektrische smart, die in 2014 nog werd gevolgd door de Mercedes B-Klasse met batterij. Die laatste was trouwens gewapend met de (toegeknepen) motor van de Tesla Model S, aangezien beide merken destijds een samenwerking op poten hadden gezet, die ondertussen alweer afgeblazen is. Vandaag kondigt de constructeur met de ster een heuse familie van elektrische auto’s aan onder de benaming EQ. De eerste daarvan is deze EQC, die voor het immens populaire SUV-concept kiest. Maar Mercedes belooft meteen ook 10 nieuwe elektrische modellen tegen 2023. Volgend jaar mogen we bijvoorbeeld de compacte berlines EQA en EQB verwachten.

Wat er verandert

De EQC positioneert zich op de markt van de elektrische luxewagens tegenover de Audi e-tron, Jaguar I-Pace en Tesla Model X. Qua formaat zit de Mercedes tussen de (8 centimeter kortere) Jaguar en de (24 centimeter langere) Audi. De EQC staat op de structuur van de GLC, die is versterkt en aangepast om de lithium-ionbatterij te kunnen huisvesten. Die accu wordt door Mercedes zelf geassembleerd (via dochterbedrijf Deutsche Accumotive) met cellen van diverse onderaannemers. Het batterijpack zit onder de vloer, tussen de voor- en de achterwielen, en wordt beschermd door een veiligheidsbekisting. Het geheel weegt 650 kilo en kan 80 kWh aan stroom opslaan (tegenover 90 kWh voor de I-Pace, 95 kWh voor de e-tron en tot 100 kWh voor de Model X). Het lijkt erop dat Mercedes geen pogingen heeft ondernomen om het gewicht van de auto te drukken met edele materialen, want dit model gebruikt nauwelijks aluminium. Op de weegschaal gooit de EQC daarom 2.425 kilo, nauwelijks minder dan de Audi e-tron (2.565 kilo), die nochtans gevoelig groter is. Om die massa te ondersteunen kiest Mercedes niet voor een gestuurde demping of zijn volledig pneumatische ophanging. De constructeur houdt het bij passieve dempers met een niveauregelend effect op de achteras.

Onder het koetswerk schuilen twee elektromotoren met elk 204 pk. De ene drijft de vooras aan, de andere de achteras. Ze zijn elk gekoppeld aan een reductieverhouding en wanneer ze tegelijk werken, ontwikkelen ze dus 408 pk, een vermogen dat aan de vier wielen wordt doorgegeven. Het totaalkoppel is 760 Nm, tegenover 561 voor de Audi (die tijdelijke pieken van 664 Nm kan genereren), 696 Nm voor de Jaguar maar zo’n 1.000 Nm voor de machtigste Tesla. De motoren zijn van het asynchrone type (zoals in de Audi e-tron en Tesla Model S en X). Tegenover de meer gebruikelijke synchroonmotoren met permanente magneet bieden die het voordeel dat ze geen zeldzame grondstoffen en dure metalen vergen.

Bij een rustige rijstijl drijft de voorste motor de auto doorgaans op zijn eentje aan; hij is afgesteld om het energierendement te optimaliseren. De achterste motor, die meer op reactiviteit is geijkt, komt hem indien nodig bijstaan. Tussen de twee assen is geen enkele mechanische verbinding te vinden, maar de elektronische sturing van de motoren maakt dat de koppelverdeling over de assen continu kan worden aangepast voor een zo neutraal mogelijk evenwicht.

Hoe hij rijdt

Tijd om de pols (of beter de spanning) van deze SUV te gaan meten. Zoals verwacht geeft hij een heel sterke duw in de rug wanneer je het rechterpedaal intrapt, al eindigt ons brein niet bij elke acceleratie in de koffer zoals dat bij de meest performante Tesla’s het geval is… Op papier sprint hij sneller dan de Audi maar minder vlot dan de Jaguar en de Tesla. De hernemingen maken bliksemsnelle inhaalmaneuvers mogelijk.

De ingenieurs hebben bijzonder veel werk gemaakt van de geluiddemping: het gefluit van de motoren is beperkt, net zoals de rol- en stroomlijngeluiden. Op de perfecte Noorse wegen van ons testparcours leek de schokdemping ons een mooi compromis te bieden tussen comfort en koetswerkondersteuning zonder echter zo zacht te zijn als de modellen van het merk die een luchtvering gebruiken. Dat moeten we eens nagaan op onze gebruikelijke routes. Omdat de Noorse wegen bijzonder scherp in de gaten worden gehouden door de politie wachten we ook tot deze SUV bij ons op de markt komt voor we zijn rijgedrag beoordelen. Van deze eerste kennismaking onthouden we desondanks dat de wegligging precies en efficiënt lijkt maar dat deze SUV zijn gewicht uiteraard niet kan wegsteken, vooral dan in krappe bochten, temeer omdat dit model geen recht heeft op gestuurde achterwielen.

Zoals alle elektrische auto’s heeft de EQC een systeem dat energie recupereert bij het vertragen: wanneer je je voet van het gaspedaal haalt of licht remt verandert de elektromotor in een generator die de bewegingsenergie omzet in stroom voor de batterij. In zijn meest uitgesproken stand (te regelen met peddels aan het stuur) maakt deze regeneratiekracht het mogelijk om de meeste van je ritten te rijden zonder de remmen te gebruiken (en dus te verslijten) terwijl je tegelijk stroom genereert. Je kan deze Mercedes dus met één pedaal rijden. En ook kortstondig zonder handen, want hij kan worden uitgerust met een actieve snelheidsregelaar die afstand houdt van zijn voorligger en die ook het stuur overneemt om de wegmarkering te volgen. In de rijmodus “D Auto” wordt de regeneratiekracht bovendien geregeld in functie van de rijomstandigheden zoals het profiel van de weg, de afstand tot voorliggers; informatie die hij krijgt van de navigatie, de radar en de stereocamera. De regeling van deze modus leek ons bijzonder gunstig om het rijbereik te optimaliseren.

Op dit vlak belooft Mercedes een actieradius van 417 kilometer volgens de WLTP-cyclus. Tijdens onze test op verschillende soorten wegen en aan een rustig tempo gaf de boordcomputer een verbruik aan van ongeveer 22 kWh/100 km, wat betekent dat je in werkelijkheid zo’n 350 kilometer ver geraakt met een volle lading elektriciteit. We zullen zien wat dat geeft in ons drukkere verkeer, maar de EQC zou toch zuiniger moeten zijn dan de e-tron, die tijdens onze gedetailleerde wegtest bijna 30 kWh/100 km verslond (reëel rijbereik van 300 kilometer), tegenover 24,9 kWh/100 km met de Jaguar I-Pace (bereik van 340 kilometer) of 31 kWh/100 km voor de krachtigste Tesla (320 kilometer).

Budget

De EQC zou net onder de grens van de 80.000 euro blijven en is iets minder duur dan zijn rechtstreekse rivalen (80.800 euro voor de Jaguar I-Pace, 82.400 euro voor de Audi e-tron en 85.000 tot 112.800 euro voor de Tesla Model X in functie van de batterij). Zoals alle elektrische auto’s geniet hij in 2019 nog steeds een fiscale aftrekbaarheid van 120 procent maar dat zakt naar 100 procent in 2020. Fysieke personen krijgen in 2019 in Vlaanderen nog een bonus van 2.000 euro bij aankoop van een EQC.

Ons verdict

Deze Mercedes komt later op de elektrische markt dan zijn rivalen en positioneert zich in hun midden: hij is conventioneler dan de Jaguar I-Pace en compacter dan de forse Audi e-tron en Tesla Model X. De EQC biedt geen verrassingen (ongetwijfeld om klanten die uit een klassieke auto met verbrandingsmotor komen niet al te veel te verwarren…), maar kwijt zich naar behoren van zijn taken: hij rijdt prettig (prestaties, stilte) en ondanks een batterij die iets kleiner is dan die van zijn rivalen biedt hij een vergelijkbaar of zelfs beter bereik (dat we echter nog eens moeten nagaan tijdens een gedetailleerde wegtest op onze gebruikelijke wegen). Qua prijskaartje sluit hij aan bij zijn rivalen, zodat deze EQC zeker niet het model wordt dat het elektrisch rijden bereikbaar maakt…