Eerste test / Mitsubishi Lancer Evolution

Als die theorie van Darwin van toepassing zou zijn op auto's, dan maakte de Lancer Evolution, te zien aan zijn technische fiche, veel kans om bij de winnaars te zijn: 295 pk, 366 Nm, een gerobotiseerde versnellingsbak met dubbele koppeling, permanente vierwielaandrijving met vectoriële verdeling van het koppel op de achteras, en ga zo maar door. Natuurlijk was het nog beter geweest als hij, zoals enkele zeldzame uitzonderingen, zijn gewicht onder controle had kunnen houden.

De nieuwe tweeliter-viercilinder van de wereldwijd gebruikte 4B11-familie ziet zijn koppel stijgen van 355 tot 366 Nm bij hetzelfde toerental 3.500 o/m en het vermogen ging van 280 naar 295 pk bij een eveneens ongewijzigde 6.500 o/m. Naargelang van de versies wordt de aandrijfkracht naar de vier wielen overgebracht door een handgeschakelde vijfversnellingsbak of een gerobotiseerde Getrag- transmissie met dubbele koppeling. De overbrenging werkt in beide gevallen met drie differentiëlen: een middendifferentieel (50/50) met actieve hydraulische blokkering, een sperdifferentieel vooraan met gedeeltelijke mechanische blokkering en een achterdifferentieel met vectoriële koppelverdeling.

Eerste indruk: de motorklank is heel discreet, maar kampt ook met een voor dit type van sportieve auto gruwelijk gebrek aan karakter. Zodra je de versnellingspook in D zet, schakelt de bak automatisch de eerste en tweede versnelling in. In de praktijk lijken de koppelingen een beetje te veel te slippen, zeker in vergelijking met de DSG-versnellingsbak van de Volkswagen-groep.

Wie echt van de motor wil genieten, doet er dan ook goed aan om de schakelaar naast de versnellingspook in ?Sport? te zetten. De modus ?Super Sport? legt die grenzen nog een beetje verder, maar kan enkel worden ingeschakeld als de wagen stilstaat. De nieuwe Evolution-motor komt minder indrukwekkend voor de dag dan zijn voorganger. Hij lijkt ook niet zo driftig bij hoge toerentallen. Als je hem tot het uiterste drijft, blijkt hij daarentegen wel nog altijd erg dorstig en mag je rekenen op een verbruik dat flirt met 30 l/100 km.

En dan is er nog het chassis, dat een stuk zachter werd afgesteld dan dat van de Evo IX, zeker voor deze MR-versie, ten gunste van het comfort en de filtering. Het lijkt er ook op dat de gesloten regeling van het gierkoppel door het achterdifferentieel heel wat minder fantasietjes toelaat dan die van het open differentieel van de vorige generatie. Terwijl het bij die laatste volstond om in het midden of bij het uitkomen van een scherpe bocht een min of meer brutale stuurbeweging te maken om een erg efficiënt overstuur uit te lokken, reageert de Evolution 2008 veel voorzichtiger op de input van de bestuurder. Hij beperkt zich tot het intomen van het onderstuur veroorzaakt door de afstelling van het chassis en de lastwissels uitgelokt door het accelereren.

In afwachting van een meer gedetailleerde test kunnen we stellen dat de Evolution in het dagelijkse verkeer veel toegeeflijker en gebruiksvriendelijker blijkt dan zijn voorgangers. Een evolutie waarmee Mitsubishi een groter en meer gefortuneerd publiek wil aanspreken dan de liefhebbers van het vorige model. Die kunnen zich echter nog altijd wenden tot de minder dure GSR of, voor de radicaalste onder hen, tot de RS, een volledig uitgeklede versie die bedoeld is voor de competitie.