Eerste test / Nissan Micra: Heel ander vaatje

Het concept

Niet dat de voorgangers niet populair geweest zijn. Uit eigen onderzoek van Nissan blijkt zelfs dat de naam Micra in Europa beter gekend is dan het merk zelf en er werden sinds de lancering van de eerste Micra (1983) meer dan 7 miljoen exemplaren verkocht. De tweede generatie werd trouwens ook de eerste Japanse Auto van het Jaar. Wat liep er dan mis, vooral met generatie 4 die op ons Oude Continent te veel een muurbloempje bleef? Bij Nissan wilde men dat hun kleine uit het B-segment te veel een wereldauto zou zijn (en dus aan alle specifieke eisen in elk werelddeel moest voldoen), zeker in dit segment een garantie om (bijvoorbeeld in het veeleisende Europa) te mislukken.

Wat is nieuw

Niet te verwonderen dus dat men bij Nissan zo’n 6 jaar terug het geweer van schouder veranderde en als opvolger een duidelijk Europees product voorzag, dat trouwens in Frankrijk, in een Renault-fabriek waar ook Clio’s van de band lopen, zal worden in elkaar gezet. Wil dat zeggen dat de twee hetzelfde onderstel delen? Hoegenaamd niet: de Micra bouwt verder op het V-platform van zijn voorganger, maar dat werd dan wel ingrijpend aangepast. Net als de rest van de auto.

De potentiële klant van een nieuwe Micra zal (veel) meer auto voor zijn geld krijgen. De nieuweling werd zomaar eventjes 17 cm langer dan zijn voorganger (wielbasis +8 cm tot  2,53 m) en 8 cm breder, maar ook 6 cm lager. In de nieuwe Micra vinden dus ook grote en bredere Europeanen hun plaats, de product manager voor het model is de Fransman Laurent Marion, 115 kg zwaar en zo’n 1,9 m lang en hij stond gedurende de hele ontwikkeling model voor deze “95%-mens”.  Achterin blijft het uiteraard wat krapper, zeker het instappen door de relatief kleine achterdeur vergt wat lenigheid, maar ook de kofferruimte nam in volume toe en er werd op gelet zoveel mogelijk ruimte te benutten, wat hem diep maakt (hoge drempel) ietwat onregelmatig van vorm en met een “trapje” als je de achterbankleuningen omklapt.

Het al vernoemde V-chassis werd grondig herwerkt: de voorwielophanging (McPherson veerpoten) is volledig nieuw, de achterwielophanging (torsieas) werd ingrijpend aangepast en ook het elektromechanisch bekrachtigde stuur is geheel nieuw. De remmen zijn schijven voor en trommels achter. De breder sporende auto staat nu ook op serieuzer rubber, 16 of 17 duim in diameter, geleverd door huisleverancier Bridgestone waarmee al van in de jaren ’50 wordt samengewerkt en die ook aan de onderstelafstelling van deze Micra intens heeft bijgedragen.

Renault en de Nissan delen vanaf nu ook alle motoren. De instapmotor op benzine is voorlopig de 0,9 liter driecilinder turbokrachtbron die we al kennen van bij Renault en die ook hier 66 kW/90 pk levert. Binnen afzienbare tijd komt daar nog een echte basismotor bij, de ook al bekende atmosferische variant van deze driepitter die met 1 liter een iets grotere cilinderinhoud heeft en zo’n 51 kW/72 pk vrijmaakt. Als voorlopige top komt er later de 1.2 Turbo met directe injectie van 90 kW/122 pk, die van oorsprong een Nissan-motor is die nu ook sinds kort in de Clio wordt gebruikt.

Aan dieselzijde (nieuw voor Micra) gebruikt Nissan zoals verwacht een Renault-turbodiesel, in dit geval de 1.5 dCi die eveneens 66 kW/90 pk ontwikkelt. Alle motoren zitten standaard gekoppeld aan een handgeschakelde, mechanische vijfbak. Later zal een automaat ter beschikking komen, maar dat is niet Renault’s gerobotiseerde EDC maar wel een (verbeterde) CVT, een van de sterke punten van vorige Micra’s.

Hoe rijdt hij?

Als er een ding was waar je de huidige Micra niet direct mee associeerde, was het wel rijplezier. Dat is met de nieuweling helemaal veranderd. Tijdens onze testritten in de omgeving van Rome konden we rijden met de 0.9 driepitter met turbo op benzine en de 1.5 turbodiesel, beide 90 pk sterk. De twee motoren zijn voldoende krachtig om een vlotte rijstijl te garanderen, maar echt sportief kan je ze nu ook weer niet noemen. Een zesversnellingsbak had hen ongetwijfeld nog beter gepast.

Zitten doe je uitstekend in de nieuwe Micra, toch zeker op de voorste stoelen en de interieursfeer is aangenaam als je voor een van de optionele aankledingen  kiest. Het is echter op de weg dat de Micra zijn grootste kwaliteiten ontvouwt: het stuur is direct en laat heel goed weten wat je aan het doen bent, het weggedrag zelf is heel duidelijk en vertrouwenwekkend, hierbij geholpen (dichter bij de limiet) door enige elektronica: sensoren van het Esp helpen je ook om sneller en veiliger door de bocht te gaan, zeker bij moeilijkere rijomstandigheden, wat ook leidt tot meer rijplezier. Misschien nog het meest verrassend is dat dit alles kan met een comfortniveau dat eerder zelden is in deze klasse. Onze testwegen waren nu niet bepaald eersterangswegen, eerder achterafwegeltjes op het platteland, maar de Micra nam ze redelijk soeverein, met een aisance die we van dit soort autootjes niet gewoon zijn in deze omstandigheden.

Wat kost hij?

Aangezien de auto pas in de lente van volgend jaar bij ons op de markt komt, zijn de prijzen op dit ogenblik nog niet bekend. De huidige Micra zal trouwens de hele eerste helft van volgend jaar nog te krijgen zijn. Als we zien wat de nieuwe Micra in de grote Europese landen zal kosten, mikken we op een basisprijs van net geen 13.000 euro in ons land. We houden u op de hoogte.

De concurrenten

De Micra zit nu volop in het B-segment en daar zijn concurrenten zat. Hij treedt in het strijdperk met gevestigde waarden als de Hyundai i20, Peugeot 108, Opel Corsa, Renault Clio, Toyota Yaris of VW Polo, maar ook andere concurrentie zit niet stil, kijk maar naar even belangrijke nieuwkomers als de Citroën C3, de Ford Fiesta of de Kia Rio. In dit gezelschap wil de nieuwe Micra geen muurbloempje meer zijn maar toch minstens top 5 scoren. Grote gevechten in het verschiet.

Ons verdict

Samengevat kunnen we stellen dat de Micra duidelijk een heel andere auto is geworden, waarbij de basics voor een Europees publiek nu helemaal goed zitten (wegligging, comfort, rijdynamiek, plaats (zeker voorin) en waarbij de zwakkere punten ofwel details zijn (MMI-scherm, ongelijke laadvloer, trillingen van de dieselkrachtbron) ofwel inherent aan de grootte (instap en plaats achterin). Europese concurrenten gaan zonder twijfel meer rekening moeten houden met deze nieuwe concurrent dan met zijn voorganger.