Eerste test / Porsche 911 "997"

De Porsche 911 is een auto buiten categorie, zowel door zijn lange carrière (de eerste generatie dateert uit 1963) als door zijn overweldigende persoonlijkheid. Ook door zijn cliënteel, die voor een deel bestaat uit een harde kern van onvoorwaardelijke en eeuwige aanhangers... die ook veeleisend zijn, want wie zijn kinderen liefheeft, spaart de roede niet. Dat deden ze dan ook niet toen de "993" werd opgevolgd door de "996". Wat niet betekent dat de fans ergens in een ver verleden waren blijven steken en zich alleen maar stoorden aan het verlies van enkele historische, maar niet oninteressante kenmerken (zoals het compacte koetswerk en het opmerkelijke zicht rondom, dankzij de verticale en bolle voorruit) of ronduit archaïsche eigenheden van het originele model (zoals de luchtkoeling van de motor). Nee hoor, de 996 was echt anders dan de vorige generaties. De grootste bezwaren tegen de "996" schuilden in de te grote gelijkenis met de Boxster en een minder goede kwaliteitsindruk. Bovendien verscheen bij de lancering van de Carrera 4-versie (eind 1998) tot grote wanhoop van de sportiefste bestuurders een PSM-stabiliteitssysteem, dat natuurlijk wel van nut is op de openbare weg, maar dat niettemin storend en bemoeiziek wordt als je de auto op een circuit gebruikt. Bovendien heeft een systeem dat inwerkt op de remmen, het weglaten van een sperdifferentieel nooit helemaal kunnen compenseren. Voor de puristen (met een voldoende gespijsde bankrekening) zat er dan ook niets anders op dan hun heil te gaan zoeken in de radicaalste modellen van het 911-gamma - die minder te verzoenen zijn met een dagelijks gebruik -, namelijk de GT2 of de GT3.

Gespierde indruk
Met deze zwakheden, die de "996" niet belet hebben het meest verkochte model uit de geschiedenis van de 911 te worden, werd natuurlijk wel rekening gehouden bij de ontwikkeling van de "997", die genoeg en voldoende diepgaande evoluties onderging om als nieuw model bestempeld te worden. Esthetisch gezien keren met de "997" de ronde koplampen terug (aangevuld met verstralers in de bumper) en ziet dit nieuwe model er erg gespierd uit, met brede spatborden (de totale breedte ging van 1.770 naar 1.808 millimeter). Discreter zijn de buitenspiegels met een dubbele voet en de nieuwe achterbumper met daarboven een geoptimaliseerde spoiler. Bovendien werd de Cx-waarde verbeterd ten opzichte van de "996". Die ging van 0,30 naar 0,28 voor de Carrera (0,29 voor de S), terwijl de opwaartse druk nog verminderd werd, voor een betere stabiliteit bij hoge snelheden, met name dankzij een hertekende onderbouw. En op motorvlak? De boxer van 3,6 liter onderging slechts enkele kleine evoluties - het vermogen ging van 320 naar 325 pk -, maar de 3,8-liter (3.824 cc door een 3 millimeter grotere boring) van de "S" heeft recht op totaal nieuwe cilinderkoppen (nog steeds met Variocam Plus-distributie en een Hemholtz-resonator voor het inlaatspruitstuk). Nieuwe zuigers brengen de compressieverhouding op 11,8:1. Het maximumvermogen bedraagt 355 pk bij 6.600 o/m (200 toeren eerder dan de 3.6 dus), maar nog belangrijker is dat het koppel piekt bij 400 Nm vanaf 4.600 o/m. Dat is heel wat, en de overbrengingsverantwoordelijken kozen daarom ook voor een nieuwe versnellingsbak. De "997" laat namelijk de Getrag 4-50, die beperkt was tot 370 Nm, vallen voor een Aisin A.I. (ook een manuele zesbak), die meer dan 400 Nm kan verdragen. De Japanse versnellingsbak is dus sterker, maar niet zwaarder, dankzij zijn holle assen, en valt vooral op door zijn synchronisering met een drievoudig tandwiel (van staal met koolstof aan de buitenkant) voor de eerste twee versnellingen en een dubbel voor de derde.

Chassis
Ook het onderstel werd flink aangepakt. Vooraan wordt nog steeds een pseudo-McPherson-architectuur gebruikt, maar de onderste driehoeken scharnieren nu op een grotere dwarsbalk, die het spoor vergrootte van 1.465 naar 1.486 millimeter, en de wiellagers hebben een grotere diameter, wat hun stevigheid ten goede kwam. Achteraan werd het spoor van de meerarmige as aanzienlijk vergroot, tot 1.534 millimeter voor de achttienduimvelgen en 1.516 voor de negentienduimexemplaren. De wielnaafdragers zijn nu van aluminium, net als het hulponderstel, dat door zijn nieuwe ontwerp meteen ongeveer een kilogram lichter is en de stijfheid onder zijdelingse belasting vergroot. Bovendien is de auto dankzij het nieuwe ontwerp van de gewrichtspunten 25 procent beter bestand tegen steigereffecten. De behuizing van de schokdempers is nu van aluminium (zeventig procent lichter), terwijl een systeem met een gestuurde ophanging, dat PASM gedoopt werd (Porsche Active Suspension Management, ontwikkeld in samenwerking met specialist Bilstein), zijn intrede doet. Het PASM is standaard gemonteerd op de Carrera S en als optie verkrijgbaar op de gewone Carrera. De koetswerkhoogte wordt er met 10 millimeter door verlaagd. Met behulp van twee verticale versnellingsmeters die verbonden zijn met de koets (een op iedere as), samen met de sensoren van het PSM (draaihoek van het stuur, zijdelingse versnelling, giersnelheid), de sensor voor de stand van het gaspedaal of van de druk in de hoofdremcilinder kan de specifieke computer voor het PASM de staat van het wegdek herkennen, maar ook anticiperen op veranderingen van de rijhoogte als gevolg van de manoeuvres van de bestuurder. Tot slot is er ook een sportchassis beschikbaar (154,80 euro op de Carrera, gratis op de S). Dat bestaat uit specifieke veren, schokdempers en antirolstangen, vermindert de bodemvrijheid met 20 millimeter en krijgt, en dat is een grote nieuwigheid, een ZF-sperdifferentieel (afgesteld op 22 procent bij het optrekken en 27 procent bij het vertragen). Wie af en toe graag op een circuit rijdt, zal daar zeker blij mee zijn.

Goede rijhouding
Maar de eerste nieuwigheid die de kersverse eigenaar zal plezieren als hij plaatsneemt, is het driespakige en multifunctionele stuurwiel, dat nu zowel in de hoogte als in de diepte versteld kan worden. De rijhouding vaart er wel bij, vooral voor wie nogal aan de grote kant is. Ook de stoelen zijn nieuw en dat ze 10 millimeter lager geplaatst zijn, komt de hoofdruimte ten goede. Als optie kunnen ze uitgerust worden met een pneumatisch regelbare zijdelingse steun voor de zitting en de rugleuning. Bovendien werd voor de dwarsbalk van het schutbord een soort staal met borium met hoge weerstand gebruikt, waardoor de balk minder dik gemaakt kon worden en de pedalen 10 millimeter naar voren verplaatst konden worden. De kwaliteitsindruk in het interieur is er ook flink op vooruitgegaan, met overal opgeschuimde panelen, en de instrumenten werden hertekend, met het oog op een betere leesbaarheid. Het passieveveiligheidsaspect werd niet uit het oog verloren, want er werden nieuwe hoofdairbags geïntegreerd in de deuren. Onveranderd, tot groot jolijt van de liefhebbers, zijn de plaats van het contactslot, dat nog steeds aan de linkerkant van het stuur zit, en het muzikale geluid van de flat-six. Van bij de eerste meters kan je vaststellen dat het stuur directer is (2,6 omwentelingen van aanslag tot aanslag tegenover 3), zij het alleen als je het stuur helemaal tot aan zijn aanslagpunt draait. De tandheugel is nu immers variabel, met een ontdubbeling die rond het middelpunt 17,1:1 (weinig direct) blijft (30 graden draaihoek aan iedere kant), maar die zakt tot 13,8:1 (erg direct) voorbij twee derde van een stuuromwenteling. Dat komt de wendbaarheid ten goede zonder de stabiliteit bij hoge snelheid in het gedrang te brengen. Het stuur van deze "997" is immers altijd schitterend precies en lineair en even prettig op bochtige wegen als op de snelweg, waar de opmerkelijke nauwkeurigheid rond de rechtuitstand de

Rechtuitstabiliteit verbetert. intelligent psm
De gietijzeren remschijven van de gewone Carrera en de Carrera S kunnen voor het eerst als optie vervangen worden door exemplaren in met koolstofvezel versterkte ceramiek (PCCB). Die staan borg voor een nog groter uithoudingsvermogen en verminderen het niet-opgehangen gewicht met 14 kilogram. De meest verwachte nieuwigheid betreft echter de evolutie van het PSM (de stabiliteitscontrole van Porsche). Dat systeem is gebaseerd op een lichtere en reactievere hydraulische Bosch 8.0-centrale, is nu standaard op iedere 911 en krijgt een geëvolueerde werkingsstrategie. Terwijl het vorige systeem tijdens het remmen actief bleef, zelfs nadat het met de schakelaar uitgeschakeld werd, reageert het huidige in dezelfde context enkel als de bestuurder hard genoeg remt om het ABS in werking te laten treden op minstens een van de wielen. En het resultaat is ernaar: de 911 moet, zelfs met PSM, de levendigheid terugvinden waaraan hij mede zijn reputatie te danken heeft. Hij moet dat doen door opnieuw te oversturen als gevolg van de lastwissel wanneer je een scherpe bocht op de remmen aansnijdt. We konden het bij deze test niet uitproberen, door het soort parcours en het verkeer, maar bij een volgend uitstapje op een circuit zullen we dat zeker doen. Volgens de verantwoordelijke voor de ontwikkeling van het model vroeg met name het testteam om deze evolutie. Wanneer competente mensen erbij betrokken worden, blijkt het nog mogelijk om actieve veiligheid en rijplezier te verenigen. En dat laatste heeft deze 911 "997" op ieder moment te bieden, bij om het even welke snelheid. Om te beginnen dankzij de bedieningsorganen (stuur, remmen, gaspedaal), die zo precies en makkelijk doseerbaar zijn dat ze de chauffeur onmiddellijk op het gemak stellen. De schakelwegen van de versnellingspook, die nog steeds verbonden is met kabels, werden met vijftien procent ingekort, doordat de nieuwe versnellingsbak makkelijker schakelt. De 3.6, die voller en muzikaler klinkt dan ooit, maakt zowel indruk door zijn hernemingscapaciteiten als door zijn vermogen. De 3.8, die tot dusver vrij discreet was, maakt pas echt het verschil vanaf 5.000 o/m, wanneer de Helmholtz-resonator van register verandert en het gezang van de zescilinder-boxer omvormt in het gehuil van een racemotor.

Veel sneller
Paradoxaal genoeg leek de Carrera S ons comfortabeler dan de gewone Carrera. Of toch met de gestuurde PASM-demping in de normale stand, want de sportstand was natuurlijk te hard voor het onvolmaakte wegdek van onze testwegen. Het sportonderstel was niet beschikbaar tijdens de voorstelling, maar de testverantwoordelijke wist ons wel enkele overtuigende chronometingen mee te delen vanop de mythische Nordschleife van de Nürburgring: de Carrera S "997" met het sportonderstel zou met 7 minuten en 59 seconden 28 seconden sneller zijn dan de "996" Carrera (8 minuten 27 seconden) en slechts 2 seconden trager dan een "996" Turbo (7 minuten 57 seconden). Waarop hij breeduit lacht en vertelt dat zijn collega's nog bezig zijn met de ontwikkeling van de toekomstige "997" Turbo... Erg goed nieuws: de 911 "997" stelt zich niet tevreden met enkele objectieve en meetbare verbeteringen in vergelijking met de "996", maar knoopt ook weer aan bij de oudere 911-modellen. Voor dagelijks gebruik is hij toegeeflijker dan ooit en dan al zijn concurrenten, maar hij kan ook de meest veeleisende adepten bevredigen: rijders die er niet voor terugschrikken om zijn grenzen af te tasten op een circuit.