Eerste test / Range Rover & Range Rover Sport P400e - In stilte genieten

Het concept

De P400e-versies volgen natuurlijk meteen de facelift die de Range Rover en Range Rover Sport recent ondergingen. Kort samengevat deden onder andere nieuwe stoelen hun intrede (breder en naar verluidt zachter), werd er gesleuteld aan de Comfort-modus en werd de geluiddemping verbeterd, met zijruiten die 20 procent dikker werden. Verder nemen beide modellen enkele kenmerken over van de recente Velar, zoals de bijzonder efficiënte verlichting met matrix-led- en lasertechnologie en de Incontrol Touch Pro Duo-interface met twee grote schermen op de middenconsole. Maar het belang van de P400e’s schuilt natuurlijk in hun plug-inhybridetechnologie, met een elektromotor tussen de Ingenium-viercilinder op benzine en de ZF-achttrapsautomaat, waar normaal de koppelomvormer is ondergebracht. Dat betekent dus dat de kracht altijd op dezelfde manier over de vier wielen wordt verdeeld, ongeacht of die afkomstig is van de verbrandings- of van de elektromotor. 

Wat er verandert

Het batterijpakket ligt in beide gevallen achteraan, onder de koffer, waardoor de laadvloer een vijftal centimeter hoger komt te liggen. In dit geval betekent dat echter dat er nog meer dan genoeg laadruimte overblijft. Ook gaat de inhoud van de brandstoftank van 104 naar 90 liter. De capaciteit van de lithium-ionbatterijen bedraagt 13,1 kWh, de elektromotor is een synchroonmotor van 85 kilowatt met permanente magneten. In combinatie met de tweeliter-viercilinder van 300 pk levert dat een gecumuleerd vermogen en koppel op van 404 pk en 640 Nm. Dat alles is goed voor een optrektijd van 6,7 (Range Rover Sport) of 6,8 seconden (Range Rover) voor het sprintje van 0 tot 100 km/h, terwijl het normverbruik en de gehomologeerde C02-uitstoot (nog steeds volgens de oude NEDC-cyclus) 2,8 l/100 km en 64 g/km bedragen. Land Rover geeft een elektrisch rijbereik op van 51 kilometer en een laadtijd (aan een snellader) van twee uur en drie kwartier.

Hoe rijdt hij

Om aan te tonen dat de P400e’s niets moeten inboeten op het vlak van terreinkwaliteiten, stuurde Land Rover ons een offroadparcours op met de Range Rover Sport, zowel in de normale als in de volledig elektrische modus. Aangezien de tests plaatsvonden in het zonnige Californië, was er geen sprake van slijk of modder, maar ging het om een rotsachtig parcours dat toch ook wel enkele uitdagingen in petto had. En wat blijkt? De klautercapaciteiten zijn effectief gevrijwaard gebleven. Sterker nog, volgens Land Rover maakt de elektromotor het zelfs makkelijker om wiel per wiel het koppel te moduleren. En dat alles in een zalige stilte en een koninklijk comfort.

De ‘gewone’ Range Rover konden we aan de tand voelen op de openbare weg, waar de EV-modus zich vooral liet appreciëren in fileverkeer. Of de dynamische kwaliteiten beïnvloed worden, kunnen we gezien de aard van het traject nog moeilijk inschatten, maar op het eerste gezicht lijkt ook het compromis comfort-weggedrag intact. Een sportwagen is deze mastodont natuurlijk niet. Het belangrijkste is dat de omschakeling van de ene naar de andere modus onmerkbaar verloopt, tenzij wanneer je het onderste uit de kan wilt halen, want dan produceert de viercilinder een minder aangename klank. We werden echter niets gewaar van schokken of aarzelingen die we nochtans wel al eens ervoeren in plug-inhybridemodellen van bepaalde Duitse premiumconstructeurs. Het ziet er dus naar uit dat de ingenieurs van Land Rover hun huiswerk uitstekend hebben gedaan… 

Budget & uitrusting

Een Range Rover is natuurlijk nooit een koopje, maar de meerprijs ten opzichte van de V8-dieselversie van 339 pk valt al bij al mee – 3.400 euro in het geval van de Range Rover Vogue of zelfs maar 1.600 euro in dat van de Autobiography. Bij de Range Rover Sport is het verschil wel wat groter, tenminste in de basisuitvoering SE: bijna 10.000 euro ten opzichte van de V6-biturbodiesel van 306 pk. De verhouding batterijcapaciteit-voertuiggewicht van minder dan 0,6 kWh per 100 kilo voor allebei de modellen betekent wel ze volgens de nieuwe regels zoals die op dit moment voorliggen, in de toekomst niet meer in aanmerking zullen komen voor fiscale voordelen voor bedrijven. Snel zijn is dus de boodschap, want voor plug-inhybrides die besteld zijn voor 1 januari, blijft sowieso de oude regeling van kracht. Voor de rest lopen de standaarduitrusting en de uitrustingsmogelijkheden gelijk met die van de versies zonder elektromotor. 

Concurrenten

Wanneer je puur naar terreincapaciteiten kijkt, moeten we toegeven dat de P400e-versie van zowel de Range Rover Sport als de Range Rover tout court wellicht geen volwaardige concurrenten hebben. Er zijn natuurlijk andere grote plug-inhybride SUV’s, maar die zijn allemaal meer op de weg gericht. Bent u echter, zoals de meeste SUV-rijders, niet van plan om die terreincapaciteiten ooit te benutten, dan kunt u natuurlijk ook terecht bij BMW, Mercedes of Volvo (of bij Porsche, maar daar is het nog even wachten op de hybrideversie van de nieuwe Cayenne-generatie).

Dat zal u dan meteen heel wat geld besparen, want de plug-inhybrideversies van de X5, de GLE en de XC90 hebben respectievelijk een vanafprijs van 75.250, 77.682 en 81.350 euro, terwijl de Range Rover Sport P400e minstens 88.500 euro moet kosten. En dan hebben we het nog niet over de ‘echte’ Range P400e, waar in de ‘basisuitvoering’ Vogue een prijskaartje aan hangt van 122.400 euro (de Autobiography kost er 138.400). Of wat dacht u van de SVAutobiography met lange wielbasis, die 202.100 euro kost, maar dan natuurlijk het neusje van de zalm is. Die zal binnenkort wel concurrentie krijgen in de vorm van de plug-inhybrideversie van die andere Britse mastodont, de Bentley Bentayga. 

Ons verdict

Met de Range Rover en Range Rover Sport P400e leveren de Britten twee bijzonder geslaagde plug-inhybrideversies af. De stilte die gepaard gaat met het volledig elektrisch rijden, past perfect bij het coconkarakter van vooral de Range Rover tout court, terwijl alle elementen van het aandrijfgeheel bijzonder goed op elkaar afgestemd zijn. Naast het hoge prijskaartje en dito gewicht kunnen we in afwachting van een gedetailleerdere test voorlopig alleen het geluid van de viercilinder naar voren schuiven als minpunt, al is dat enkel het geval wanneer je hem opjaagt. Ten slotte is er natuurlijk het feit geen van beide modellen net zomin als de meeste van hun rivalen voldoen aan de nieuwe vereisten qua verhouding batterijcapaciteit-voertuiggewicht zoals de regels nu voorliggen, en ze dus voor bedrijven vanaf 2020 fiscaal zullen worden behandeld als hun tegenhanger zonder elektrische ondersteuning… tenzij de bestelbon wordt ondertekend voor 1 januari. Het goede nieuws is dat de orderboekjes al open zijn. De eerste leveringen vinden wellicht plaats in april of mei van 2018.