Eerste test / Renault Clio: Behouden waar het kan, verbeteren waar het moet

Het concept

In 1990 kwam de eerste Clio op de markt, hij verving toen een ander icoon van het merk met de ruit, de Renault 5 (of Super 5 zoals de tweede versie werd genoemd).In die bijna dertig jaar is die Clio uitgegroeid tot een begrip (zie kaderstukje).

Het is voor een constructeur dan ook geen sinecure om een dergelijk model succesvol te vervangen. In 2013 bijvoorbeeld, nam Renault een weloverwogen gok. Waren de eerste drie generaties eerder rationele, compacte B-segmenters, dan appeleerde de huidige, vierde generatie veel meer aan de emotie, zowel door zijn looks als door zijn algemeen rijgedrag. De nieuwe, vijfde generatie wil daarop verder bouwen.

Wat er verandert

In het begin van dit jaar vertrouwde Renault’s designgoeroe Laurens van den Acker ons toe dat hij, wat de Clio betreft, met een “Golf-probleem” zat. Bij VW heeft men de trekken van hun bestseller nooit wezenlijk durven veranderen. Uit clinics bleek nu dat ook de Clio-klanten best wel tevreden zijn met het uiterlijk van hun auto, meer zelfs, dat dit voor hen een van de hoofdargumenten was om uiteindelijk voor de Clio te kiezen. Dus kozen van den Acker en zijn team voor het “fijntunen” van een gesmaakte lijn.

Bij Renault hielden ze zich dus aan wat ze “het DNA”  van de Clio noemen, maar de auto is (ook uiterlijk) wel degelijk 100% nieuw. Hij is een fractie compacter dan zijn voorganger, maar met zijn wat meer gesculpteerde lijnen oogt hij nog gestrekter en eleganter dan voorheen, daarbij geholpen door de chroomomrande zijvensters, de beter geïntegreerde achterklep, de lichtsignatuur voor- en achteraan met standaard LED’s. Er zijn nu ook twee speciale uivoeringen, de RS-Line die zijn sportieve inborst visueel geaccentueerd ziet door een horizontale chroomstrip in de neus,en (wat later) de Initiale Paris, het topmodel dat een heel eigen roosterdesign kreeg.

De klanten van Clio hadden tijdens voornoemde clinics wel duidelijk meer geklaagd over het interieur van hun auto: dat was voorzien van soms triestige, te plastiekerige materialen en de afwerking kon ook beter, terwijl het algehele design nogal gewoontjes was. De nieuwe Clio heeft dan ook een sterk opgewaardeerd binnenaanzicht, met een golvende “smart cockpit” die lichtjes op de bestuurder is georiënteerd en die in het midden wordt gedomineerd door het 9,3 duim grote aanraakscherm (er is ook een basisversie van 7 duim).

Voor het instrumentenbord zelf zijn er ook twee mogelijkheden: ofwel zit er in het midden een 7-duims TFT-scherm met links en rechts nog analoge wijzerplaten, vanaf eind dit jaar is ook een volledig digitaal exemplaar (10 duim) ter beschikking, dat ook kaarten kan weergeven en te personaliseren is.

Die persoonlijke touch vind je ook terug in de rest van het interieur, met keuze tussen verschillende bekledingen, maar steeds met een zachtere bekleding voor de vlakken die vaak worden aangeraakt Er zijn nu ook meer opbergruimtes (in totaal 27 tegenover 22 liter) en door dunnere stoelen/hoofdsteunen wordt meer ruimte (reëel en gevoelsmatig) gecreëerd voor de achterpassagiers. De kofferruimte heeft een iets kleinere laadopening, maar de ruimte zelf groeide aan van 330 naar 391 liter en heeft een dubbele laadvloer. Daar gaat geen liter van verloren als voor het Bose geluidssysteem werd gekozen met 9 luidsprekers en een subwoofer onder de koffervloer.

Clio 5 staat nu ook op een nieuw platform, CMF-B genaamd, dat doorheen heel de alliantie dienst doet als basis voor de B-segment auto’s. Met een totale luchtweerstand van 0,64 is de Clio bij de betere in zijn klasse, dankzij heel veel aandacht voor stromingsgunstige details. Het chassis blijft (klassiek voor dit segment) zweren bij McPherson veerpoten voor en een halfstarre torsie-as achter, maar er werd heel veel aan finetuning gedaan en de stuurbekrachtiging is nu helemaal elektrisch en variabel, wat voor een nauwkeuriger en fijner stuurgevoel moet zorgen.

Gezien de sterk gedaalde interesse voor diesels (in 2014 opteerden nog 57% van de particuliere Clio-klanten voor een zelfontbrander, dit jaar is dat gezakt onder de 20%), ligt de nadrukbij de nieuwe Clio sterk op benzinemotoren. De basismotor (Sce) is een atmosferische eenliter driecilinder van 75 (of in sommige landen 65) pk. Hij zit gekoppeld aan een manuele vijfbak. Die heeft de 1.0 TCe ook. Deze eenliter driepitter is niet verwant met de voorgaande, maar is in feite een variant van Renault’s manusje van alles, de 1.3 TCe, waarbij een cilinder werd weggesneden. Hij ontwikkelt 100 pk en 160 Nm koppel. Deze motor zal binnenkort ook met een automatische versnellingsbak te krijgen zijn, een CVT (X-Tronic genaamd) die van bij Nissan komt.

Voorlopige top of the bill in het nieuwe Clio-gamma is de 1.3 TCe met 130 pk, die altijd gekoppeld zit aan Renault’s gerobotiseerde bak met dubbele koppeling en 7 verhoudingen, de EDC 7. Bij de diesels blijft de getrouwe 1.5 dCi op post, in twee vermogenvarianten van 85 en 115 pk, en steeds gekoppeld aan een handgeschakelde zesversnellingsbak. Dankzij standaard Adblue en SCR (Selective Catalytic Reduction) voldoen ze aan de stringentste uitstootnormen. Tot slot is er in 2020 ook een hybride Clio op komst, de E-Tech Hybrid.

Hoe hij rijdt

Renault had ons uitgenodigd naar de streek rond Evora (Alentejo, Portugal) voor een eerste kennismaking met de Clio op een gevarieerd parcours. We konden eerst de 1.0 TCe aan de tand voelen en dat was een meevaller. Bij Renault denken (en hopen) ze dat dit de meest gevraagde motor zal zijn in het gamma en we kunnen beamen dat hij helemaal niet uit de toon valt in de nieuwe (iets lichtere) Clio. De acceleraties zijn fluks, de auto rijdt ook volwassener dan zijn voorganger, hoewel het speelse karakter behouden bleef. De ophanging blijkt een goed compromis te zijn tussen rijplezier en comfort. Achterin blijft het wel redelijk krap zitten en onze testwagen vertoonde wel nog altijd piepjes, kraakjes en rijgeluiden, iets waarover de Clio IV- klanten ook regematig kloegen.

De 1.3 TCe tapt voor een deel uit een ander vaatje.De prestaties kunnen hier gerust vinnig genoemd worden, zonder echt sportief te zijn (daarvoor is het wachten op een echte R.S.), de EDC gerobotiseerde bak schakelt zacht en progressief, zij het niet superalert. Merkwaardig is dat er geen manuele stand is voor de selctiehendel maar dat er wel stuurpaddels zijn. Je kan de versnellingsbak dus manueel beïnvloeden, maar die schakelt (te) snel terug naar de automatische stand als je de paddels niet gebruikt. Bij een sportieve rijstijl gaat de Clio op de limiet uiteraard ondersturen, maar dit is nooit overgeaccentueerd en de bestuurder wordt goed bijgestaan door het ESP zonder dat dit laatste opdringerig wordt.

Budget

Vanaf 20 juni staat de nieuwe Clio in de showrooms en is hij beschikbaar in 4 uitvoeringen (zie alle prijzen). De basisversie Life, de Zen-uitvoering, de Intens-uitvoering en een Edition One outfit. Op de Intens kan een R.S. Line pack verkregen worden.

Een 1.0 sCe Life bestel je voor 14.875 euro, de goedkoopste diesel (Blue dCi 85 in Zen-outfit) betaal je 19.800 euro. De prijzen van het verwachte populairste model, 1.0 TCe, schommelen tussen 17.500 en 20.150 euro naar gelang van de gekozen uitvoering. De voorlopig duurste Clio is de 1.3 TCe in Edition One versie voor 23.050 euro. In de optielijst zitten aardig wat packs om de prijs te drukken, de prijszetting van die opties lijkt ons redelijk.

Van de introductie van Clio V heeft Renault ook gebruik gemaakt om een hele reeks rijhulpsystemen ook beschikbaar te stellen in het B-segment. Zo heeft de Clio standaard verkeersborden herkenning, een noodremassistent en rijstrookbewaking, maar kan hij als optie ook nog een pak andere systemen krijgen. Daaronder Driving Assist en de zogenaamde Highway & Traffic Jam companion die toelaat automatisch te rijden (niveau 2) op de snelweg en in de file. Voor 360° rondomzicht kan ook geopteerd worden, wat het manoeuvreren natuurlijk vergemakkelijkt. Bij EuroNCAP scoorde hij al 5 sterren.

Ons verdict

Met de opvolger van zijn succesnummer Clio heeft Renault het redelijk voorzichtig willen spelen. Zeker uiterlijk lijkt de auto als twee druppels water op zijn voorganger, maar dat was ook de bedoeling: behouden wat goed is, verbeteren waar nodig. Daar is men bij de Franse constructeur dan ook goed in geslaagd, de nieuweling oogt beter binnenin, hij zit beter, rijdt aangenamer en volwassener en biedt meer comfort en (iets) meer ruimte. De hamvraag zal zijn of rechtstreekse concurrent Peugeot, met zijn opvallend gelijnde en al even nieuwe 208, niet aan de hegemonie van deze Renault zal knabbelen. Wait and see.