Eerste test / BYD Seal (2023): Promovendus met titelambities

Het had van alles kunnen zijn. Haai, zwaardwalvis, orka. Maar nee, bij BYD willen ze de andere grote vissen in de zee oppeuzelen met… een zeehond. Over die geboorteakte hadden de Chinezen dus beter nog een nachtje geslapen.

Nu, op zijn naam na lijkt er voorts niets mis te zijn met de Seal. Als tweede lid van de Ocean-familie – er is ook nog de kleinere BYD Dolphin – wil die de middenklasse charmeren, een offensief waarvoor er alvast op de juiste nagels wordt geklopt. Zowel qua praktisch gemak als qua rijdynamiek en actieradius zou de BYD Seal niet onder moeten doen voor zijn belangrijkste concurrenten (te weten de Tesla Model 3, de Polestar 2 en de BMW i4).

Koetswerk en afmetingen BYD Seal

Van een koetslengte van 4,8 meter staan we niet direct te kijken. Dat de Chinezen daar een wielbasis van 2,92 meter weten aan te koppelen daarentegen… Waarmee een eerste voordeel van het e-Platform 3.0 zich etaleert. Een volledig op elektrische aandrijving toegespitst chassis dat door de plaatsing van zijn motoren en batterij behoorlijk wat ruimte laat tussen beide assen. Extra centimeters waar vervolgens de passagiers van profiteren, al komen we daar straks nog op terug.

Eerst nog even focussen op het design, dat – net als die eerder vermelde Dolphin – werd gecreëerd volgens het Ocean Aesthetics-concept dat hoofdtekenaar Wolfgang Egger uitschreef. Een stijl waarbij de ‘dynamiek van de golven’ en ‘de vloeiende natuurlijnen’ in het oog zouden moeten springen. Ons viel het vooral op hoe goed er werd gekeken naar de Porsche Taycan en de Tesla Model 3.

Origineel kan je de looks van de Seal dus moeilijk noemen. Lelijk evenmin. De slotsom die we tegenwoordig bij zowat elke middenklasser van dit kaliber kunnen maken. 

Wat evenwel niet opgaat voor de aerodynamische coëfficiënt. Met een Cx van 0,22 is de Seal daar bij de beste van de klas. Opnieuw dienen we voor meer uitleg te kijken naar het e-Platform 3.0, en dan meer bepaald de Cell-to-Body-technologie (CTB) daarvan. Daarbij worden de batterijen een structureel onderdeel van de body in white. Of, om dat iets concreter te maken: de batterij, de batterijhouder en de wagenvloer vormen samen een sandwichstructuur. In tegenstelling dus tot de aparte batterijpakketten van de concurrentie die tegen de vloerplaat worden gevezen.

Een bouwprincipe waarmee het zwaartepunt 15 millimeter kon zakken – doordat de koffervloer eveneens het batterijdeksel is (of omgekeerd, het is maar hoe je het bekijkt) – wat op zijn beurt voor een gunstigere stroomlijn zorgde.

>> Lengte: 4.800 mm – breedte: 1.875 mm – hoogte: 1.460 mm

Interieur en kofferruimte BYD Seal

Terug dan naar de voordelen van die grote wielbasis. Wel, je past met sprekend gemak vijf volwassenen in de Seal. Waarbij de drie achterin – naast voldoende schouderruimte – ook met hun benen weg zouden moeten kunnen. Door de volledig vlakke vloer, maar evengoed omdat ze hun voeten onder de voorstoelen kunnen schuiven. Het lijkt in het segment van de elektrische berlines minder evident dan je zou vermoeden.  

Ondanks de lager liggende daklijn had ook ons hoofd ruimte zat. Dat de batterij maar 11 centimeter meet in de hoogte zal daar zeker toe hebben bijgedragen. Net als de standaard panoramische – maar niet te openen – glasplaat die fungeert als hemel. Tiens, waar hebben we dat nog gezien? (Tien punten als je spontaan ‘Tesla Model 3’ riep.)

Minder lyrisch zijn we over de koffer. Met 400 liter valt die qua capaciteit ruim binnen de verwachtingen (ook al kan dat volume niet worden uitgebreid middels een neerklappende achterbank). Alleen is de toegang ertoe nogal benepen. Gelukkig hoef je je kabels er al niet uit te vissen, die kun je namelijk kwijt in de 53 liter grote frunk onder de motorkap.

Zoals het een moderne EV betaamt, bulkt ook het interieur van de opbergbakken en -vakken. Van onderaan in de middentunnel tot de bijzonder doordachte zakken achteraan op de voorstoelen, mogelijkheden genoeg om daar klein gerief in kwijt te raken.

Ook naar zitcomfort toe geen klachten, al zijn de voorstoelen wat ‘apart’ in hun ondersteuning. In die zin dat niet alle collega’s tijdens de testrit er een ideale rijhouding in vonden.

En dan is er nog de grootste pluim. Want qua materiaalkeuze en afwerking speelt de Seal op een bijzonder hoog niveau. Zo moet je voor de harde plastics in dit geval al naar de onderkant van middentunnel en boordplank tasten. Er zijn ‘premium’ concullega’s waar we dat niet van kunnen zeggen.

>> Koffer: 400 liter, frunk: 53 liter 

Specificaties en prestaties BYD Seal

Tot daar eigenlijk de opmerkingen. Technisch maakt de Seal namelijk een meer dan stevige vuist. Je kan deze sedan namelijk krijgen met één of twee motoren, waarbij die keuze ineens ook je uitrustingsniveau bepaalt. De RWD komt – voorlopig – enkel in de Design-uitvoering (ergens in 2024 volgt nog een Comfort-versie met een kleinere 61 kWh-batterij, al zijn daar de definitieve specificaties nog niet van bekend).

Een instapversie die ons inziens ook de interessantste is. Qua prijs (alweer: vermoedelijk), maar evengoed qua prestaties. Met 313 pk en 360 Nm is die namelijk meer dan snel genoeg – 0 naar 100 km/u in 5,9 seconden. Terwijl je net dat tikkeltje minder stroom verbruikt – en dus verder raakt op dezelfde 82,5 kWh-batterij – dan de 4x4-variant.

Een veronderstelling die we maken louter gebaseerd op de ervaring die we hadden met de 530 pk en 670 Nm sterke AWD (met die RWD hebben we nog niet kunnen rijden). Die topversie raast in 3,8 seconden naar 100 km/u, wat net niet misselijkmakend snel is. Wat ons betreft, net iets te veel van het goede.

Maar: die AWD wordt wel als enige Seal geleverd in het meest rijkelijke Excellence-kleedje. Is bling je ding, dan rest je dus geen keuze.

>> AWD: 530 pk/390 kW, 670 Nm, top: 180 km/u, 0-100 km/u: 3,8 seconden // RWD: 313 pk/230 kW, 360 Nm, top: 180 km/u, 0-100 km/u: 5,9 seconden 

Rijbereik en oplaadmogelijkheden BYD Seal

De RWD komt met een gemiddeld WLTP-verbruik van 16,6 kWh/100 km. Dat stijgt naar 18,2 kWh/100 km als je daar nog een motor aan toe zou voegen. Omgezet naar te rijden kilometers geeft dat een actieradius van 570 kilometer voor de RWD en 520 kilometer voor de AWD.

Een afstand waar je in dit geval ook daadwerkelijk op mag rekenen, aangezien BYD lithium-ijzer-fosfaat heeft gebruikt als kathodemateriaal in plaats van het meer gebruikelijke nikkel-mangaan-kobalt. Hoewel dat zorgt voor iets minder energiedensiteit van de cellen (‘maar’ 82,5 kWh en ‘maar’ 150 kW aan snellaadcapaciteit), zijn er wel een pak andere voordelen. Met als belangrijkste de veel langere levensduur, de hogere stabiliteit (en dus veiligheid) en, vooral, het feit dat je de batterij telkens tot de volle 100 procent mag opladen zonder dat dat zijn repercussies heeft op de gezondheid van de cellen.

Zoals al gezegd ben je qua snellaadcapaciteit enigszins beperkt, al countert BYD dat door aan de snellader het vermogen stelselmatig te verhogen tot de piek van 150 kW om die vervolgens zo lang mogelijk vast te houden. Na 37 minuten zou je van 10 dan ook opnieuw aan 80 procent van je batterijcapaciteit moeten zitten. Op wisselstroom laad je dan weer aan de gebruikelijke 11 kW (driefasig), waardoor je daar na een kleine 8 uur een volledig lege batterij weer compleet kan aftoppen.

>> Batterij: 82,5 kWh // Rijbereik: 570 km (RWD), 520 km (AWD) // Laden AC: 11 kW // Laden DC: 150 kW

Rijgedrag BYD Seal

Doordat de batterij een dragend deel is van het chassis, wordt die onderbouw ook direct een stuk stijver. De Chinezen plakken zelfs een cijfer op die torsiestijfheid: 40.500 Nm/graad, of ongeveer het dubbele van wat een normale structuur kan torsen.

Het prettige gevolg daarvan is dat de Seal redelijk onverzettelijk blijft. Ook dus als hij keihard de bocht wordt omgegooid. Het is nog geen zuivere sportauto, maar de BYD komt er wel verdraaid dicht bij in de buurt. Tenminste toch als AWD, die – anders dan de RWD – niet alleen kan terugvallen op torque vectoring over de vier wielen, maar evenzeer op frequentiegevoelige dempers.

De wegen in en rond München waren merendeels van onberispelijk asfalt, dus hoe het met het comfort zit, hebben we niet echt kunnen vaststellen. Al deden een paar oprispingen toch vermoeden dat die dynamische troeven komen met een aantal compromissen. Met andere woorden, het lijkt er niet op dat de Seal de meest behaaglijke zal zijn van de klas.

Belgische prijs BYD Seal

We gaven het al aan in het begin: definitieve prijzen volgen pas ergens volgende week. Wat BYD ons wel al  kon meegeven, was dat de Seal ‘bijzonder competitief’ geprijsd zou zijn. Gevolgd door een knipoog op de vraag of ze ook onder de vraagprijzen van Tesla zouden duiken (te weten 45.970 euro voor de instapversie van de Model 3).

>>> Overzicht Belgische prijzen

BYD Seal – verdict AutoGids

BYD is ’s werelds grootste producent van geëlektrificeerde voertuigen (PHEV’s + EV’s). Een plek die je niet zomaar verovert. De Chinezen weten dus hoe ze een batterijwagen moeten bouwen, waarvan deze Seal alleen maar akte geeft.

Het is dan ook een dijk van een elektrische sedan, die inderdaad qua praktisch gemak, rijdynamiek en actieradius niet hoeft onder te doen voor zijn concurrenten. Meer nog, de BYD doet vaak zelfs beter. Wil dat daarom zeggen dat hij meteen de verkooplijsten in dat segment aan zal voeren? Daar vrezen we voor. Omdat er toch nog wel wat werkpunten zijn – met voorop het infotainment en de rijassistenten – maar evengoed omdat de Chinezen hun naam nog volledig te maken hebben. Lees: de restwaarde van de Seal zal allicht nog niet van het niveau van de BMW i4 zijn. Wat betekent dat de leaseprijzen – het vlootpubliek is ook de doelgroep waar deze Seal vol op mikt – eveneens hoger zullen uitvallen.