Eerste test / Review BMW M5 (2024) - M aan de stekker

Bij AMG experimenteren ze al even met elektrische bijstand en ook voor de M-divisie lijkt dat de toekomst te zijn. De huidige M5 deelt zijn hybride-systeem immers met de XM. Zelfs een volledige aandrijving op batterijen is niet langer taboe. BMW kondigde al aan dat zijn volgende M3 een EV zal zijn.

Maar goed, zover is het nog niet. Puristen kunnen nog altijd de benzine vrij laten stromen door cilinders en aders. Bij de huidige M3 én bij de nieuwe M5. Want ook bij deze G90 – BMW’s interne codering voor de huidige M5 – komt de grootste dadendrang van een V8. Of hoe het op het eerste zicht lijkt dat ook deze M5 netjes aan zal sluiten bij het rijtje voorgangers.

Design BMW M5

Net zoals die voorgangers, oogt de M5 eerder bedeesd, waarbij – op de M-badge in de grille na – eigenlijk alleen de diffusor en de vier uitlaatpijpen weggeven welk vlees je in de kuip hebt. Kijk je wat langer, dan zullen misschien ook de bredere wielkasten opvallen. Of het geëtste M5-opschrift in de Hofmeister-knik. Nog even terug naar de diffusor. Dat die onderbroken wordt in het midden heeft, opnieuw, een bijzonder logische verklaring. Daar past namelijk de trekhaak. De M5 mag immers tot 2 ton aan geremd sleepvermogen trekken.

Tonnage die ook geldt voor de Touring, want voor het eerst sinds 2007 en de toenmalige E61, komt BMW opnieuw met een breakversie van zijn M5. Eentje die de Duitsers nu ook voor het eerst zullen exporteren naar de States. Een markt die niet meteen bekend staat om zijn liefde voor station wagons. Dat de M5 Touring desondanks toch de oceaan wordt overgestuurd, geeft aan dat BMW weldegelijk verwacht dat zijn potente break daar de meningen wat zal helpen herzien.

Interieur BMW M5

Hoe radicaal hij ook mag zijn, de M blijft altijd lid van de 5-familie. Wat zich voornamelijk laat zien in het interieur. De achterbank is dezelfde, het koffervolume is quasi onveranderd gebleven en ook boordplank en schermen ogen zeer herkenbaar. Op de rode accenten (en de anders geschikte middentunnel) na zou je de buik van de M5 zelfs inwisselbaar kunnen noemen zelfs. Overigens heeft dat kleurtje een functie. Het vertelt chauffeur en passagiers waar de ondersteunende knoppen, hendels en visuals zitten die nodig zijn om het uiterste uit de M5 naar boven te halen.

Instelmogelijkheden legio trouwens. Er zijn de afstellingen voor stuur, remmen, vierwielaandrijving (waarbij je ook kan opteren voor een 2WD-modus), ophanging, motorkarakter, uitlaatsterkte en DSC onder de M Setup-knop. Ben je daarmee klaar, dan kan je naar het M Hybrid waarmee de elektrische ondersteuning valt in te stellen.

In Electric neemt de elektromodule de volledige aandrijving voor zijn rekening, in Dynamic Plus wordt het volle vermogen ten dienste gesteld van de V8. Uitersten waartussen nog Dynamic, Hybrid en het batterijsparende eControl huizen. Nu, Dynamic en Dynamic Plus zijn – gelukkig - optionele programma’s. Laat die dan ook voor wat ze zijn.

Om de wildgroei aan instelmogelijkheden tegen te gaan, maar even goed omdat er in de gewone Hybrid-setup, waar de elektronica zelf het ideale compromis tussen beide krachtbronnen bepaalt, er zoveel vermogen op overschot is dat we nooit de behoefte hebben gevoeld de elektrische piek nog wat te verhogen.

Specificaties en prestaties BMW M5

De 4,4 liter-V8 is in se dezelfde S63 die tussen de voorwielen van de vorige M5 lag, zij het in deze met versterkte lagers voor de krukas, herwerkte turbo’s, een nieuwe oliepomp en een lichter (wegens van plastic) carter. Allemaal om die acht zuigers nog sneller richting de limiet van 7.200 opm te helpen.

Van 600 dan wel 617 pk (in casu de vorige M5 Competition) werd het vermogen van de biturbobenzine wel teruggebracht naar 585 pk. De 750 Nm aan koppel bleef behouden. Vooraleer je je wenkbrauwen op zou trekken: BMW schroefde dat vermogen met een reden terug. In combinatie met de 197 pk en 450 Nm (maximaal, nominaal is dat 280 Nm) van de elektromotor zou de ZF 8HP-achttapsautomaat het simpelweg niet trekken als de V8 vrijuit verder had mogen blazen.

Nu, geen nood, finaal is de nieuwe M5 weldegelijk krachtiger dan zijn voorgangers. Werken beide motoren samen, dan zetten ze namelijk een ontzagwekkende 727 pk en 1.000 Nm op de vier wielen. 

Daarmee vlast de G90 in 3,5 seconden van 0 naar 100 km/u. Wat een tiende ... trager is dan wat de F90 voorheen deed. En zelfs vier tienden als je die vorige M5 in een Competition Package-uitvoering had. Ondanks dus het vermogensoverschot. Ook hier hoef je niet ver te zoeken naar een verklaring. Met zijn minimaal leeggewicht van 2.510 kilo weegt de strafste der 5’s vandaag 615 kilo meer dan zijn voorganger (1.895 kilo). 

Geloof ons, je zal het nog altijd geweten hebben als deze M5 uit zijn sloffen schiet. Het is daarbij niet zozeer de machtsontplooiing die indruk maakt, dan wel de nimmer afnemende lineariteit waarmee dat gebeurt. De versnelling lijkt nooit te minderen, zelfs niet als je zijn elektronisch begrensde top van 250 km/u nadert. Wij kunnen je overigens bevestigen dat – als de M5 ontdaan is van die leiband en hij tot 305 km/u mag lopen (via het optionele M Driver Package) – die vaststelling gewoon overeind blijft.

Ook voorbij de 250 km/u blijft de berline als een bezetene richting horizon denderen. Trek je de sprint dus wat ruimer – 0 tot 200 km/u – dan geeft de huidige M5 de vorige finaal toch het nakijken (10,9 versus 11,1 seconden).

Elektrisch rijbereik en laden BMW M5

In theorie zou dat de 22,1 kWh aan batterijvermogen (netto 18,6 kWh) de M5 69 kilometer ver moeten krijgen zonder enige tussenkomst van de V8. Wat resulteert in een gemiddeld WLTP-verbruik van 1,7 liter per 100 kilometer en een CO2-uitstoot van 38 g/km. 

Laden kan door de M5 aan de wallbox te hangen – waar hij met zijn laadcapaciteit van 7,4 kW in 3,5 uur weer over de volledige celcapaciteit beschikt. Of je laat het aan de eControl-functie die de 4,4 liter de rol van generator toebedeelt. Is je dat allemaal te veel gedoe, zet dan je regeneratie op max en switch naar een comfortabel sportieve rijstijl. Dan zie je ook je batterijniveau gestaag toenemen.

Rijgedrag en comfort BMW M5

Met 5 meter in de lengte, 2 meter in de breedte en 1,5 meter in de hoogte is dit allerminst een kleine jongen. Opgeteld met zijn hoge gewicht geeft dat veel auto om de bocht rond te helpen. BMW heeft dan ook al zijn ervaring aan moeten spreken om de wetten der fysica zo ver mogelijk gerekt te krijgen.

Het begint bij de plaatsing van de batterijen in de vloer. Die verlagen het zwaartepunt. Er is ook de perfecte 50/50-gewichtsverdeling tussen voor- en achterkant (evenzeer mede dankzij de plaatsing van de batterijen), terwijl de standaard al lange wielbasis en nu nog wat bredere sporen en dito rubbers (20 duim voor-, 21 duim achteraan) de M5 voor bijkomende stabiliteit zorgen.

De multiplatenkoppeling van het M xDrive betrekt de voorwielen in het spel als dat nodig zou blijken, al zal het Active M Differential en zijn volledige variabele verdeling van de kracht tussen beide achterwielen wel eerst alles in het werk stellen de focus van de vierwielaandrijving zo lang mogelijk achteraan te houden.

Het Integral Active Steering – BMW’s vierwielsturing – wordt voor het eerst geïntroduceerd op de M5, waardoor die met de 1,5 graden die de achterwielen op tempo meedraaien nog wat vaster door de bocht loopt (of korter draait bij lage snelheden). De Adaptive M Suspension poogt ondertussen de dubbele driehoeken voor- en multilink achteraan in een zo gunstig mogelijke hoek met het asfalt te houden.

Er zijn ook verschillende koetsversterkingen. Net als straffer uitgevoerde ophangingsarmen. En dan de remmen: zes zuigerklauwen met geperforeerde schijven (410 millimeter vooraan, 380 millimeter achteraan) krijg je altijd, een optie die je up kan graden naar keramische exemplaren van 420 millimeter. Stuk voor stuk ingrepen die maken dat je de M5 - zoals het een M betaamt - millimeterprecies langs de koord stuurt.

Waarbij hij ook moeiteloos op dat trajectoir blijft. Tenminste, toch zolang de snelheid ook binnen jouw limieten valt. De mechaniek en zijn ondersteunende elektronica krijgen het heel lang gebolwerkt, maar moeten finaal toch de duimen leggen voor de oerkracht van de V8. Waardoor, gereden op de limiet, het de kunde van de chauffeur (en de uithouding van de remmen) is die zal bepalen hoe lang je hard kan gaan met de M5.

Prijs BMW M5

Voor de alleskunner die de M5 is vraagt BMW 144.150 euro. De Touring kost 3.000 euro meer. Het spreekt voor zich dat je die bedragen makkelijk nog wat verder de hoogte injaagt met de toevoeging van wat comfort, luxe dan wel elektronische assistenten. De keramische remmen alleen kosten bijvoorbeeld al 10.070 euro extra.

Da's inderdaad veel geld. En tegelijk ook weer niet. Want dat prestatiepotentieel koop je (voorlopig) niet bij de eeuwige concurrenten uit Ingolstadt en Stuttgart. Terwijl die wel soortgelijke bedragen factureren.

Verdict BMW M5

De nieuwe M5 heeft opnieuw de lat wat hoger gelegd. Tenminste, op de punten waar hij sowieso al in uitblonk. Dankzij dat impressionante vermogen en de nooit aflatende honger naar toeren gekoppeld aan zijn praktisch gemak en groot zitcomfort is dit met voorsprong de beste Autobahn-stormer die BMW vandaag in zijn gamma heeft. 

Een totaalpakket dat met zijn bijkomende ecologisch inslag ook nog eens opgestoken duim zal krijgen van je buren, de groenen én de fiscus. Of hoe de BMW M5 vandaag op heel wat vlakken echt sensationeel is gebleken.