Eerste test / Review Leapmotor C10 (2024) - alweer een Chinese Tesla Model Y?

Allicht doet Leapmotor weinig bellen rinkelen. Wat perfect normaal is. Het merk bestaat immers nog maar sinds 2015 en heeft tot nu zijn pijlen enkel gericht op de Chinese markt. Al heeft Leapmotor daar al wel een aantal keer goed raak geschoten. Zoals je eerder al kon lezen in de Eerste Test van de T03 is Leapmotor een van de grootste groeiers in eigen land, met een verwachte productie van 250.000 stuks eind dit jaar. Of 240.000 meer dan wat Leapmotor in zijn eerste volle fabricagejaar (2019) op de markt bracht.

Een sneltrein waar nu ook Stellantis zijn wagon aan heeft gekoppeld. De automobielgroep is in een joint venture gestapt met de Chinezen, Leapmotor International, met als doel de modellen van Leapmotor via het dealer- en productienetwerk van Stellantis ook buiten China aan de man te brengen.

Voor alle duidelijkheid: Leapmotor is dus niet het 15^de merk van Stellantis. De constructeur blijft (voorlopig) een onafhankelijke koers varen. Eentje met als voornaamste voorwaarde dat de geboden kwaliteit en technologie hoogstaand moet zijn, zij het altijd aan betaalbare prijzen.

Design Leapmotor C10

Da’s inderdaad wat naar het voorbeeld van Tesla. Idolatrie die zich nog vertaald zal zien – daarover later meer – zij het evenwel niet in de exterieure looks. De C10 is dus allerminst een kopie van de Model Y. Sommige collega’s opperden wel dat de tekenaars bij Leapmotor de cataloog van de Porsche Cayenne en de Macan naast zich hadden liggen bij het ontwerpen. Gelijkenis die zich vooral achteraan toont in de doorlopende ledstrip. Aan jullie om die stelling al dan niet bij te treden.

Wij houden het erop dat de C10 er zeker mag wezen. Vlotte looks die zelfs al wat prijzen wonnen, al moeten we daar onmiddellijk aan toevoegen dat wij nog nooit hadden gehoord van de French Design Awards of de MUSE Design Award.

Met 4,74 meter in de lengte, 1,9 meter in de breedte en 1,68 meter in de hoogte hoort de C10 bij de behoorlijk uit de kluiten gewassen jongens uit het C-segment. Jijzelf bent dat beter niet: met onze 1m80 zijn we redelijk hard tegen de openstaande kofferklep geknotst. Die had dus wel iets hoger open mogen scharnieren.

De contouren werden geboetseerd naar de regels van de aerodynamica. Verzonken deurgrepen, gestroomlijnde lichtblokken achteraan, een verzonken ruitenwisser aan de achterruit, allemaal in dienst van de Cx. Evenwel zonder dat Leapmotor daar dan een exacte aerodynamische coëfficiënt aan koppelt.

Interieur: infotainment Leapmotor C10

Ziehier, de Amerikaanse link. Van de knoppen op het stuur, de digitale bediening van de luchtstroom uit de ventilatieroosters, de bekleding van het dashboard of de weergave van de tellerpartij, alles schreeuwt Tesla. Origineel kunnen we het interieur dan ook niet noemen. Al doet die vaststelling niets af aan de bouwkwaliteit en gekozen materialen. Kunststoffen, stuk voor stuk. Maar je moet al diep tasten (de bakken van de portieren bijvoorbeeld) vooraleer die het predicaat ‘goedkoop’ krijgen. Goed gedaan dus.

Ook wat het infotainment betreft zijn er niet zo heel veel reden tot klagen. Dankzij een performante Qualcomm Snapdragon-chipset swipe je snel en accuraat langs het 14,6 duim grote aanraakscherm. Je dient je daarbij wel te beroepen op de Chinese app’s die met het Leap OS 4.0-besturingssysteem worden meegeleverd, want Android Auto en Apple Car Play worden, net als bij Tesla, niet aangeboden. Althans, voorlopig.

Nog iets waar je het zonder zal moeten doen, is YouTube. Leapmotor is Chinees waardoor ook voor de C10 Google en al zijn applicaties off limits zijn. Spotify en Amazon Prime zitten dan weer wel vervat in het infotainment. Voorlopig is Leapmotor zo vriendelijk de kost van de 4G-connectie die nodig is om al die streamingdiensten draaiende te houden voor zijn rekening te nemen. In ruil geef je de Chinezen wel toestemming over je schouder mee te kijken naar wat je dan precies doet met die data.

De bedoeling is daarbij vooral te leren wat wij als Europeanen nu echt belangrijke toepassingen vinden. Of dat laten ze alleszins uitschijnen bij Leapmotor. Net zoals het merk nu al laat weten dat die gratis internetconnectie niet voor eeuwig zal zijn.

Interieur: zitplaatsen en koffervolume Leapmotor C10

Tot slot nog een woordje over de achterbank. Daar zit je namelijk belachelijk ruim. Wat ineens de afkomst verraadt: aanzien toon je in China door uit te pakken met zoveel mogelijk beenruimte achterin. Voor ons had de achterbank gerust wat meer naar voor geschoven mogen worden, in ruil voor wat meer bagageplek. 435 liter is immers allerminst een record. Gelukkig voorziet de C10 eveneens in een 37 liter grote frunk zodat je kabelwerk alvast geen liters hoeft op te souperen achterin.

Naar zitcomfort opnieuw geen klachten. Tenminste, als je kan leven zonder lendensteun. Die werd klaarblijkelijk niet voorzien. Geen gemis voor ons, wij vonden afdoende steun in de zetel voorin, maar van een collega met een wat zwakke rug begrepen we toch dat die die extra ondersteuning van zijn wervelkolom had gemist.

Rijgedrag en prestaties Leapmotor C10

Dat Leapmotor zich in eigen land in een paar jaar tijd heeft kunnen opwerken tot een toonaangevend constructeur, heeft het vooral te danken aan de hoogtechnologie die het gebruikt bij de bouw van zijn modellen. Zoals de Cell-to-chassis (CTC) waarbij de batterij een dragend deel is van het onderstel. Dat zorgt niet alleen voor een stijver geheel (Leapmotor spreekt van 25% meer rigiditeit ten op zichte van EV’s die het zonder die CTC doen), terwijl er door het niet moeten integreren van een bijkomende batterijbak ook meer cellen in de vloer kunnen (daar schatten de Chinezen het verschil op +10%).

Nog revolutionair is de 4-in-1-elektronische structuur waarbij zowat alle functionaliteiten van het motormanagement over de rijassistentie tot het infotainment door dezelfde centrale intelligentie worden aangestuurd. Dat maakt dat de verschillende elektronische samenwerkingen sneller en efficiënter verlopen. Technologie die bovendien allemaal in huis wordt ontwikkeld. Kijk je naar de volledige bouw van de C10, dan komt 60 procent van de onderdelen uit de eigen ateliers. Grootste voordelen daarvan zijn dat updates sneller ontwikkeld kunnen worden en dat het de R&D-kosten drukt.

Het is info in de marge, want die inspanningen zie of voel je in praktijk eigenlijk niet. Met zijn 218 pk en 320 Nm sterke synchrone elektromotor op de achteras bolt de C10 vlot (0 naar 100 km/u in 7,5 seconden) en stil (minder dan 76 dB), al doet hij dat niet significant beter dan het gros van de EV’s in het C-segment.

De afstelling van het chassis dan. Een job waarvoor de Chinezen gingen aankloppen bij Stellantis die zijn Alfa-ingenieurs en het Balocco-ontwikkelingsterrein ter beschikking stelde. Met resultaat. De C10 stuurt even vlot als hij eruitziet – waarbij je je via de achterwielaandrijving zelfs op wat overstuur kan trakteren. Uiteraard binnen de limieten van het normale bestel. De C10 is allerminst een racekar en geeft dat via zijn elektronische waakhonden ook duidelijk aan als je het te bont maakt. Zij het dus dat je – tegen dat die tussenkomsten zich manifesteren – wel al vrij stevig aan het vegen bent met deze familiaal ingestelde SUV.

Tegelijk dein je over het asfalt op een bijzonder comfortabele (passieve) demping die de meeste oneffenheden die onder de 20-duimers passeren feilloos verteert. Bijzonder knap gedaan!

Rijbereik en laden Leapmotor C10

Dixit de WLTP zou je met de 69,9 kWh aan batterijcapaciteit 420 kilometer ver moeten raken. An sich niets revolutionairs. Tot we je vertellen dat het bruto- en nettovermogen van de LFP-cellen (lithium-ijzerfosfaat) gelijk is. Je kan dus de volle 100% van wat er aan batterijen in de vloer steekt gebruiken. En da’s opnieuw ongezien.

We keren nog even terug naar de autonomie, want als we mogen afgaan op onze eerste ervaring zit er meer rijbereik in de cellen dan wat Leapmotor zelf vooropstelt. Na onze testrit – over een gevarieerd parcours mét snelweg – prijkte er 16,8 kWh/100 km op onze boordcomputer. Een stuk lager dus dan de 19,8 kWh/100 km dat als gemiddelde werd opgegeven. Onderschatting van je prestaties. Hadden we al gezegd dat Leapmotor de zaken nogal apart aanpakt?

Iets wat we in zekere zin ook kunnen zeggen over zijn snellaadcapaciteit. Hoewel de elektrische architectuur klaar is voor een 800 volt-systeem, heeft Leapmotor – uit kostenoverweging – toch geopteerd vast te houden aan een 400 volt-structuur. Dat betekent concreet dat je op gelijkstroom niet hoger geraakt dan 84 kW. En da’s gewoon ondermaats.

De eerste C10’s die bij ons arriveren, laden daarenboven ook maar aan 6,6 kW (eenfasig) op wisselstroom. Al is daar ondertussen een mouw gepast. Iedereen die nu zijn bestelbon tekent, krijgt een driefasige omvormer die tot 11 kW kan laden.

Prijs Leapmotor C10

Zoals al gezegd, is betaalbaarheid van primordiaal belang. Een insteek die zich vertaalt in een vanafprijs van 36.400 euro voor de Style-uitvoering van deze C10. Voor 1.500 euro meer koop je de Design-uitdossing die onder andere stoelventilatie, een verwarmd stuur en 20 duimers toevoegd (de Style doet het met 19 duimers).

Prijzen waarin de verwachte verhoging van de Europese importtaksen al zit verwerkt. Da’s dus een bijzonder straffe aanbieding. Zeker in Vlaanderen waar je met de Vlaamse premie én de extra korting die je bij Leapmotor in oktober en november 2024 geniet een C10 op de kop tikt voor minder dan 30.000 euro.

Verdict Leapmotor C10

We waren wat sceptisch over deze C10, twijfel die de Leapmotor kilometer na kilometer vakkundig wist weg te masseren. Het is nog geen Model Y, maar het gebruiksgemak en de technologische hoogstand komt er aardig bij in de buurt.

We durven zelfs stellen dat de C10 beter en comfortabeler rijdt dat de Tesla en dat aan een veel zachtere prijs. Bovendien zijn de straten – vooralsnog – niet geplaveid met C10’s dus ook daar trekt de Leapmotor aan het langste eind. Een positief verhaal dat evenwel keert als het ding ook aan de snellader moet.