Eerste test / Review Lotus Emeya (2024) - de 918 pk sterke R-versie getest

De beste stuurlui staan altijd aan wal. Het is gemakkelijk om vanaf de zijlijn kritiek te geven op de bocht van 180 graden die Lotus vorig jaar heeft ingezet, toen het met de lancering van de Eletre tegelijk de switch maakte naar de SUV én naar elektrische aandrijving. Maar het is bovenal erg naïef om te denken dat de kleine Britse constructeur (tegenwoordig Chinees eigendom) het nog lang ging kunnen trekken puur op die paar hardcore liefhebbers van de Elise en zijn afgeleides. Om het cru te stellen: had Lotus het roer niet omgegooid, dan was er vandaag van het merk simpelweg geen sprake meer geweest. 

Bovendien heeft de markt de Britten gelijk gegeven, want de verkoop van de Eletre loopt als een trein – blijkbaar zijn dan toch niet alle Lotus-fans blijven hangen in die light is right-mantra van oprichter Colin Chapman (die slogan zal het merk allicht nog wel even blijven achtervolgen). Met als gevolg dat er in Hethel eindelijk voldoende cash binnenstroomt om nu eens écht werk te maken van een uitgebreider modellenportfolio. En dat ziet zich nu vertaald in de eerste luxelimousine uit de geschiedenis van het merk: de Emeya. 

De vloeiende lijnen van deze vijfdeurs zijn van de hand van Ben Payne, maar werden ook gedicteerd door de wetten van de aerodynamica. Eronder gaat hetzelfde EPA-platform (Electric Premium Architecture) schuil dat ook al dienstdoet voor de Eletre. Vergeleken met die SUV is deze Emeya wel nog 4 centimeter langer (5,14 meter), waarbij de wielbasis zelfs met 6 centimeter toenam (van 3,01 naar 3,07 meter). De beenruimte achterin, die al vorstelijk was in de Eletre, is hier bijgevolg nog wat rianter. Maar aangezien hij een stuk lager is, kan de Emeya een veel betere stroomlijn voorleggen dan zijn SUV-broer: de SCx-waarde gaat van 0,769 naar een uitstekende 0,553. Door het lagere stroomverbruik dat daaruit voortvloeit, kon de vijfdeurs vrede nemen met een iets kleinere batterij (102 kWh in plaats van 112), die ook letterlijk wat compacter en lichter is, zonder te hoeven inboeten op rijbereik. Dat bedraagt officieel nog altijd 612 kilometer voor de Emeya en Emeya S, en 435 kilometer voor deze R-variant, die maar liefst 918 pk en 985 Nm in de strijd gooit.

Dat vermogen dankt de krachtigste Emeya aan twee synchroonmotoren met permanente magneet, de voorste goed voor 225 kW en de achterste maar liefst 450 kW sterk. We hebben het dus over een vierwielaandrijver, en dat is maar best ook gezien zijn potentieel. Het is trouwens exact evenveel als de gelijknamige Eletre, met dat verschil dat de Emeya dichter bij de grond ligt, een erg laag en netjes gecentreerd zwaartepunt heeft en op bredere sporen rust, zodat hij minder last heeft van rolneigingen. In theorie hoeven de schokdempers dan ook niet meer zo strak aangespannen te staan, al hebben de onderstelafstellers op dat vlak duidelijk niet het onderste uit de kan gehaald. Ze gingen er namelijk van uit dat de Emeya-klant net een sportievere rijstijl heeft dan die van de Eletre, en dat de koetswerkondersteuning bijgevolg op het niveau van die sportievere aspiraties moest staan. Aan de luchtvering met dubbele kamer en gestuurde schokdempers van de Emeya en Emeya S voegt de R-versie trouwens nog elektronisch gestuurde antirolstangen toe, net als vierwielsturing.

We gaan er niet flauw om doen: even levendig als een Elise rijdt een Emeya niet. Dat kan ook niet, met een massa die grofweg ongeveer 3,5 keer zo hoog ligt. En het hoeft ook niet, want de Emeya heeft andere prioriteiten: anders dan de Spartaanse roadster kan hij wél vier of zelfs vijf personen inclusief bagage vervoeren, in alle comfort en verfijning bovendien, en ook over langere ritten. Als je die extra competenties in het achterhoofd houdt, is zijn wegligging evengoed fenomenaal. Mede door de hulp van het hele technische arsenaal weet deze grote vijfdeurs zijn hoge gewicht wonderwel te verstoppen. 

Met zijn vectoriële koppelverdeling (via de remmen weliswaar), zijn directe stuurinrichting (die misschien wat meer feedback had mogen geven) en de uitstekende grip van zijn Pirelli-sloffen is dit een auto waarmee elke bergpas een feest wordt. Moeiteloos duikt de Emeya van haarspeldbocht naar haarspeldbocht, zonder noemenswaardige rolneiging, zonder de minste inertie en met een trekkracht die ondanks de overdaad aan pk’s en onmiddellijk beschikbare newtonmeters op geen enkel moment op een fout te betrappen valt. Bijna niet te geloven dat we onderweg zijn met een auto van meer dan 5 meter lang en meer dan 2,5 ton zwaar…

Voor de vertragingen kon onze testauto rekenen op de optionele koolstof-ceramische remschijven (van Brembo-makelij): immense schijven van 420 millimeter vooraan en 410 achteraan, aangegrepen door al even reusachtige vaste AP Racing-klauwen met niet minder dan tien zuigers. Joekels van stoppers, die in de praktijk wel wat moeilijk doseerbaar zijn (het pedaal grijpt nogal brutaal aan), maar geen enkele moeite hebben met het gewicht van de Emeya. Na elke bocht kun je dan weer vol op het gas, waarbij de stortvloed aan vermogen en koppel je naar voren slingert met een heftigheid die we nog niet vaak hebben meegemaakt in onze carrière. Om je maag binnenstebuiten te keren... Comfortabel? Niet echt. Indrukwekkend rap? Des te meer.

Rap is deze Emeya R ook op de snelweg: op een stukje onbegrensde Autobahn heeft hij niet veel nodig om zijn topsnelheid van 255 km/u te bereiken – en zelfs dan blijft hij verbluffend stabiel en stil. Speciaal voor dergelijke hoge snelheden beschikt de Emeya over luchtinlaten in de neus met beweegbare lamellen: die gaan open wanneer er behoefte is aan extra koeling (bijvoorbeeld voor de batterij), maar kunnen worden gesloten om beter door de wind te klieven. De spoiler achteraan heeft bovendien twee standen, om indien nodig voor extra downforce te zorgen, terwijl de diffusor op de uiteindes voorzien is van beweegbare flaps, om de auto bijna letterlijk tegen de grond te zuigen als het moet. Naast die actieve aerodynamica zitten er ook nog grote ventilatieopeningen achter de voorwielen en in de achterste wielkasten, zodat de wind als het ware door het koetswerk kan wervelen.

Met een sprint van 0 naar… 200 km/u in 9 seconden is inhalen kinderspel – zoveel reserves hebben is ook een vorm van veiligheid. Toch blijft het oppassen, zeker initieel: de verpletterende manier waarop deze auto zijn snelheid opbouwt, vergt de nodige gewenning. Het risico is namelijk reëel dat je vlugger de bocht induikt dan gedacht – ook al omdat er geen enkele vorm van akoestische indicatie is hoe rap het eigenlijk wel gaat. Om eerlijk te zijn is zo’n Emeya R misschien wel overkill: we zouden meteen tekenen om 200 paarden in te wisselen voor 200 kilometer rijbereik. Of het werkelijk zo simpel is? In dit geval wel, want er bestaat zoiets als een Emeya of Emeya S. Die hebben met hun 612 pk nog altijd kracht op overschot, terwijl hun WLTP-rijbereik in het beste geval (lees: met de basisvelgen van 20 duim) tot 610 kilometer bedraagt. Allicht zijn dat dus de ‘verstandiger’ keuzes…

Voor het batterij- en laadgedeelte maakt dat alvast niet uit, want alle versies maken gebruik van een 800-voltarchitectuur, hebben een interne omvormer van 22 kW en kunnen aan een DC-snellader tot maar liefst 402 kW aan (nu nog een laadpaal vinden die dat ook effectief levert). Lotus beweert dan ook dat een laadbeurt van 10 naar 80 procent maar 14 minuutjes in beslag hoeft te nemen. Wij zagen aan onze Ionity-lader in Duitsland (allicht zorgvuldig gebrieft door Lotus) toch een piek van 334,5 kW verschijnen – wat overeenkomt met een theoretische laadsnelheid van 1.302 km/u. Volgens de merkverwantwoordelijken een record. Tja, de records zijn anno 2024 niet meer die van in jouw tijd, beste Colin…

Ook de spartaanse inrichting van de oude Lotussen is vandaag de dag verleden tijd. Luxe – weelde zelfs – hightech, chique materialen, een verzorgde assemblage en feilloze afwerking: onder Chinees bewind is het afgelopen met de ambachtelijke aanpak van vroeger. Wie zich al eens heeft neergevleid in een Eletre, zal in deze Emeya niet ontheemd raken, want de cockpit is grotendeels identiek. Met om te beginnen dat centrale OLED-scherm van 15,1 duim in het midden van het dashboard, waar je moet zijn voor… alles. Ook om de transparantie te regelen van het elektrochrome dak, opgebouwd uit een mozaïek van kleine ruitjes die elk afzonderlijk verduisterd kunnen worden. Of nog sterker: om de uitstroomopeningen van de ventilatie te verdraaien, en ook al reageert het scherm erg snel, dat blijft toch altijd complexer dan gewoon die ventilatiemonden met de hand te kunnen verdraaien. Dat ruikt een beetje naar effectbejag…

Los daarvan zit het hele Lotus HyperOS-besturingssysteem wel goed in elkaar. Alles werkt naar behoren, de menustructuur is logisch opgebouwd, de algemene ergonomie is verzorgd (op dus hier en daar een detail na) en het geheel is (uiteraard) compatibel met Apple CarPlay en Android Auto. Maar we waren misschien nog het meest onder de indruk van de KEF-audio-installatie, die als ze aangevuld is met de optionele subwoofer, een Dolby Atmos 3D Surround creëert waarvan we gewoon paf stonden. Als je erover nadenkt: alleen al het feit dat we het in een test van een Lotus over het audiosysteem hebben, zegt veel, zo niet alles. In een Elise was zo’n radio compleet overbodig…

Als je nu morgen wakker zou worden met het idee van ‘laat ik vandaag maar eens een elektrische auto van 1.000 pk gaan kopen’ (ons zal dat niet gauw overkomen, maar je weet maar nooit), wat zijn dan je opties? Een Audi RS e-Tron GT Performance met 924 pk. Of diens Porsche-neef: de Taycan Turbo GT (1.034 pk) voor 255.300 euro of Turbo S (952 pk) voor 213.600 euro. Verder is er nog de Tesla Model S Plaid van 1.020 pk, met zijn 110.970 euro een koopje. De Emeya R zit daar netjes tussen in: hij kost 154.890 euro, of 25.000 euro minder dan een BMW i7 M70 xDrive, die ‘maar’ 659 pk sterk is. Om maar te zeggen dat op dit niveau van vermogen – waarvan het nut hoogst discutabel is, zoals we al aangaven – en prijs de Emeya R eigenlijk niet echt concurrentie te dulden heeft. Want laat ons eerlijk zijn: die Tesla mag dan al minder duur zijn (en allicht ook zuiniger), inzake kwaliteitsindruk of weggedrag speelt hij toch een klasse of twee lager. 

Verdict Lotus Emeya

Deze buitensporig krachtige R-versie zou zeker niet onze eerste keuze zijn binnen het Lotus Emeya-gamma, maar het is wel een schitterend paradepaardje, een rijdende vitrine van de expertise die de Lotus-specialisten in huis hebben. Want die hebben alweer schitterend werk geleverd, door een onderstel te ontwikkelen dat moeiteloos het waanzinnige vermogen van de elektromotoren incasseert én het aanzienlijke gewicht van deze elektrische vijfdeurs doet vergeten. Hulde.