Eerste test / Review Porsche Panamera (2024) - de plug-inhybride Turbo E-Hybrid getest

Ook al neemt de Panamera wereldwijd maar 10 procent van de Porsche-verkoop voor zijn rekening, de grote vijfdeurs blijft wel van groot strategisch belang voor het merk. Voor 2024 krijgt de tegenhanger van de elektrische Taycan een stevige opfriskuur. Zo stevig dat ze het in Zuffenhausen zelfs over een ‘derde generatie’ hebben.

LEES OOK Nieuwe Porsche Panamera doet het zonder Sport Turismo

Ook al zou je het niet zeggen als je hem zo ziet, toch deelt deze nieuwe Panamera naar verluidt maar 30 procent van zijn onderdelen met het ‘oude’ model.

Motoren en specificaties Porsche Panamera

Ook onder de motorkap van de Porsche Panamera verandert er een en ander. Terwijl de 2.9-V6 van 353 pk en 500 Nm nog altijd van de partij is in de Panamera en Panamera 4, zijn er twee nieuwe plug-inhybrides bijgekomen.

De Panamera 4 E-Hybrid koppelt een 304 pk sterke versie van de 2.9-biturbo-V6 aan een elektromotor van 190 pk die rechtstreeks in de behuizing van de PDK-bak werd geïntegreerd, een tandem die goed is voor 470 pk en 650 Nm in totaal. De 4S E-Hybrid heeft dezelfde elektromotor, maar hier is de V6 353 pk sterk, wat samengeteld 544 pk en 750 Nm oplevert.

Nog een trapje hoger vinden we de hier geteste Porsche Panamera Turbo E-Hybrid, waarin de vierliter-V8 op zijn eentje al goed is voor 519 pk. Samen met de hierboven genoemde elektrokracht geeft dat maar liefst 680 pk en 930 Nm. Alle PHEV-Panamera’s kunnen voortaan driefasig laden met 11 kW (vroeger was dat eenfasig met maar 3,6 of optioneel 7,2 kW).

Geen luxe, wetende dat de batterij nog een flink stuk groter werd en nu over een capaciteit van 25,9 kWh in plaats van 17,9 beschikt. Gelijkstroom laden, zoals sommige rivalen, kan de Panamera nog altijd niet.

Onderstel en ophanging Porsche Panamera

Naast de aandrijflijn plukt vooral het onderstel de vruchten van de update. Alle Panamera’s krijgen voortaan een pneumatische ophanging aangemeten, bestaande uit luchtveren met twee kamers en elektronisch gestuurde schokdempers met andere kenmerken bij het inveren dan bij het uitveren.

Voor een meerprijs van meer dan 8.800 euro (!) kun je die basis vervangen door de Active Ride. In dat geval worden de schokdempers gestuurd door een complex hydraulisch systeem, zodat ze het koetswerk mooi vlak houden ongeacht de omstandigheden. Zo maakt die Active Ride meteen de antirolstangen overbodig.

Bij het betere sprintwerk – deze Turbo E-Hybrid is in staat om in amper 3,2 seconden naar 100 km/u te knallen – gaat de Panamera met die optionele ophanging naar voren leunen om het steigeren van de neus op te vangen en de koets horizontaal te houden. Bij forse vertragingen gebeurt net het omgekeerde: de auto leunt dan wat naar achteren, om duikneigingen tegen te gaan.

En daar blijft het niet bij, want in bochten doet dit systeem de auto tot 3 graden naar binnen leunen – zoals een motorfiets. Volgens de ingenieurs staat die Active Ride vooral ten dienste van het comfort van de inzittenden, eerder dan van de efficiëntie op een circuit.

Rijgedrag en comfort Porsche Panamera

In de praktijk is het effect van dit magische onderstel verbluffend, en aanvankelijk zelfs verwarrend, want het geeft de nieuwe Porsche Panamera wat ‘tegennatuurlijke’ reflexen, die haaks staan op alles wat we ooit in de rijschool aangeleerd hebben gekregen – met name wat de lastwissels betreft. Deze Panamera steigert niet, duikt niet en gaat in bochten naar binnen rollen in plaats van naar buiten.

Het duurt dan ook een tijdje voor je ermee weg bent, maar als je die reacties eenmaal onder de knie hebt, leer je er al snel mee spelen. Bovendien zijn de weldadige effecten voor het comfort buiten kijf. Al wordt het wegcontact natuurlijk nooit even zijdezacht als in een Mercedes S-Klasse; dit blijft nu eenmaal een Porsche. 

Interieur en infotainment Porsche Panamera

De cockpit van de Porsche Panamera blijft herkenbaar, maar ook hier zijn er wijzigingen te melden. Zo verhuisde de hendel voor de versnellingsbakbediening naar een plekje rechts van het stuur en zijn de rijmodi nu rechtstreeks toegankelijk via een draai-en-drukknop.

Tegen meerprijs kun je voortaan een extra scherm van 10,9 duim voor de voorste passagier bestellen, waarop die dan filmpjes en dergelijke kan kijken – de bestuurder kan vanuit zijn gezichtshoek niets zien, en gelukkig maar. Kortom, de voorste inzttenden worden in de watten gelegd en hebben ook aan ruimte geen gebrek. 

Achterin is dat andere kost: voor een auto van meer dan 5 meter lang stellen het plaatsaanbod en het zitcomfort op de achterbank teleur. De zitting is kort, de rug staat nogal recht, en je benen hebben verrassend weinig bewegingsruimte gezien het formaat van de auto en zijn grote wielbasis.

Dat komt omdat het geheel van motor en versnellingsbak en zijn hybride ondersteuning nogal wat plaats nodig hebben, waardoor ze de cabine voor de inzittenden ver naar achteren duwen. Wie geregeld mensen te vervoeren heeft op de achterbank van zijn Porsche Panamera, kan allicht maar beter ineens voor de Excecutive-uitvoering gaan en diens 15 centimeter extra tussen voor- en achterwielen.

Verdict Porsche Panamera

Met zijn Active Ride-ophanging heeft Porsche niet meteen het wiel heruitgevonden – ook Citroën (Xantia Activa) en Mercedes (Active Body Control) waagden zich eerder aan een vergelijkbare systeem. In deze Panamera valt vooral de perfecte integratie op van deze technologie die het comfort verbetert, net als de totale afwezigheid van parasietgeluiden.

Bovendien helpt deze ophanging de Porsche Panamera Turbo E-Hybrid om zijn 680 pk en vooral 930 Nm probleemloos op het asfalt te zetten, en om zijn massa van meer dan 2,3 ton grotendeels te camoufleren. Knap werk.