Eerste test / BMW i4: i-ndrukwekkend

We nemen je nog even mee naar de Eerste Test van de BMW iX. De bonkige SUV (of is het een monovolume?) is het nieuwe halo-model van de i-Reeks, een positionering binnen de line-up die het esthetisch ook uitdraagt. Het futurisme spat van de dichtgewerkte grille en spitse koplampen. Dat die stijl dan niet ieders meug mag wezen: niet meer dan een fait divers. Het is er BMW met de iX voornamelijk om te doen de wereld er attent op te maken dat het merk niet alleen mee wil doen, maar ook voorop wil lopen in de EV-race. We kunnen de Duitsers geruststellen: de boodschap is aangekomen.

Wat ons meteen brengt bij het wezenlijke verschil tussen de iX en de i4 van vandaag. Want waar BMW het zich met de grootste der i’s nog enigszins kan veroorloven de helft van het doelpubliek stilistisch tegen de schenen te schoppen, is die vrijheid er niet langer bij de vijfdeurs. De commerciële belangen in de middenklasse zijn immers te groot voor dergelijke risico’s. Met andere woorden: van de i4 verwacht BMW niet alleen dat hij goed pakt op poster, maar eveneens op de bestelbon.

Koetswerk en afmetingen

Vandaar dus de keuze voor de vertrouwde en – in vergelijking met de iX – behoudsgezinde stijl van de 4 Gran Coupé. Met zijn 4,8 meter in de lengte, 1,9 meter in de breedte en 1,4 meter in de hoogte neemt de BMW i4 nagenoeg dezelfde ruimte in. De enige afwijkingen zijn de sporen die voor de elektrische 4 26 millimeter breder zijn voor- en 12 millimeter achteraan. Uiteraard in functie van het batterijpakket dat onder de vloer werd geïnstalleerd.

Interieur en kofferruimte

Het is te zeggen, de vier volwassenen die zich vlot en comfortabel kunnen nestelen in de BMW i4 (de passagiers achteraan zijn, omwille van de duikende dakstijl best wel niet te groot) zullen zich qua been- en hoofdruimte onmiddellijk herkennen, maar niet qua uitzicht.

In navolging van de iX commandeer je de BMW i4 namelijk via het nieuwe Operating System 8 en de gigantische Curved Display die daarbij hoort. De info die geprojecteerd wordt op de 12,3 duim grote tellerpartij en het 14,9 duim grote aanraakscherm laat zich daarentegen wel nog bedienen via de gekende iDrive- en stuurknoppen. Functietoetsen die ook ingewerkt zitten in een voorts zeer vergelijkbare boordplank.

Kortom, qua uiterlijke verschillen binnenin houdt de BMW i4 het – uiteraard op de obligate blauwe accenten na - bij die gebogen breedbeeld en zijn stuurprogramma. Voor de volledigheid geven we nog mee dat ook de 470 liter aan bagagecapaciteit (uit te breiden tot 1.290 liter met het neerklappen van de achterbank) uitwisselbaar is tussen de verschillende 4’s.`

Specificaties en prestaties

De BMW i4 bedient zich - net als de iX - van synchroonmotoren zonder permanente magneten. BMW induceert het magnetisch veld nu tussen de koperwikkels en het stalen schild van de rotor wat met twee grote voordelen komt. Ten eerste, in deze setup is er geen nood meer aan zeldzame metalen die normaal gebruikt worden voor de permanenten magneten. Ten tweede, de sterkte van het magnetisch veld kan gestuurd en aangepast worden naargelang de vermogensvraag. Dat maakt dat de elektromotoren van de i4 hun maximale koppel niet alleen quasi onmiddellijk ter beschikking stellen maar dat ook over een veel langere toerenband aanhouden.

In het geval van BMW i4 M50 – de eerste elektrische M (Performance) van het merk en ook de enige i4 die we effectief hebben kunnen testen – betekent dat vooral dat je de potentiometer moet lossen (of wachten tot de snelheidsnaald bij 225 km/u in de begrenzer slaat) vooraleer de druk op je lichaam afneemt.

Met zijn twee motoren – eentje van 258 pk en 430 Nm voor- en een molen van 313 pk en 365 Nm achteraan – is de M50 goed voor een systeemvermogen van 476 pk en 730 Nm. Met de boostfunctie (die standaard activeert in het Sport-programma) stijgt dat gedurende 10 seconden tot een piek van 544 pk en 795 Nm.

Gezien de spurt tot 100 km/u er opzit na 3,9 seconden (met bijkomende hulp van de launch control) en de snelheidsopbouw nadien zo goed als ongewijzigd blijft, zal het allicht niet verbazen dat – tegen dat het boost-balkje in de digitale tellerpartij is leeggelopen – je niet ver meer verwijderd bent van de topsnelheid van deze M50.

Zelfs als je de motor vooraan laat voor wat hij is – wat in essentie het offer is dat de BMW i4 eDrive40 brengt ten opzichte van de M50 – blijft er met diens resterende 340 pk en 430 Nm nog altijd genoeg elektrische peut om deze iets docielere Gran Coupé in 5,7 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u te helpen. Een feestje dat bij de achterwielaangedreven i4 wel iets sneller uit is, gezien diens elektronische begrenzer het bij 190 km/u al voor bekeken houdt.

Rijbereik en opladen

De maximale recuperatie bij het vertragen is 195 kW voor de i4 M50 (116 kW voor de eDrive40, aangezien die maar één motor heeft), wat niet zo gek veel minder is dan de 205 kW die deze i4 op gelijkstroom binnengetrokken krijgt. Dat betekent concreet dat je een half uur mag parkeren naast zo’n snellader wil je de 83,9 kWh (waarvan 80,7 kwh aan nettocapaciteit) aan batterijen opladen van 10 naar 80 procent.

Op wisselstroom is de interne lader beperkt tot 11 kW, waardoor de laadtijd stijgt tot een goeie 8 uur (volledig leeg tot volledig vol). Als we BMW mogen geloven, moet dat volstaan voor een actieradius van minstens 416 kilometer. Voor de BMW i4 eDrive40 bedraagt die ondergrens zelfs 493 kilometer.

Rijgedrag

Minstens even imposant als de onaflatende stuwing, is de manier waarop de BMW i4 M50 die vitesse weggezet krijgt. Vooral dan in de verdeling van het vermogen tussen de assen. Door in milliseconden de aandrijfkracht volledig variabel te wijzigen tussen de voor- en achteras - in deze gestuurd door het zogheten Near-Actuator Wheel Slip Limitation, een bijkomende functie van het DSC - kan de i4 M50 zijn piekvermogen in bijna alle omstandigheden ten volle kwijt. Bovendien zorgt het ook voor de nodige onverzettelijkheid.

De toegenomen stijfheid van het chassis en het lager liggende zwaartepunt – beide te danken aan het in de structuur geïntegreerde batterijpakket – maken dat de BMW i4 nog eens stuk steviger op z’n wielen staat dan de gewone 4. De multilink achteraan werd herwerkt zodat de 120 kilo die de elektromotor daar toevoegt niet zou wegen op de rijprestaties. Deels is dat ook de reden achter de montage van de automatische nivellerende luchtvering achteraan, al dient die evenzeer het comfort.

De BMW M50 doet daar nog verstevigingsbalken in de motorbaai en adaptieve dempers bovenop. In hun specifieke set-up werden die laatsten afgesteld om de stabiliteit en agiliteit zoveel mogelijk te verhogen zonder daarom afbreuk te doen aan het comfort. Welbehagen dat er zeer zeker is. Meer zelfs, we hebben nog nooit in een M (Performance) gezeten die een dergelijke stuurfinesse weet te koppelen aan een even grote ophangingszachtheid.

Belgische prijs BMW i4

Voor de i4 eDrive40 vraagt BMW minstens 59.600 euro. Voor de i4 M50 stijgt dat al naar 73.000 euro. Stevige prijzen, al voegen we daar in één adem aan toe dat we dat - de prestaties, het comfort en de best uitgebreide standaarduitrusting indachtig - niet eens zo'n overdreven sommen vinden. 

Temeer daar ook deze i4 voor de volle 100% procent in de boeken ingeschreven kan worden, terwijl er evenmin (of toch in Vlaanderen) taksen op verschuldigd zijn.

>>> BMW i4: ontdek alle modellen, versies en prijzen 

BMW i4 - verdict AutoGids

De elekrische BMW i4 is – zeker als M50 - een prettige symbiose gebleken tussen prestaties en rijplezier enerzijds en efficiëntie en actieradius anderzijds. Een spreidstand die van deze BMW een bijzonder indrukwekkende allrounder maakt.