Eerste test / Audi A5 & S5 Cabriolet: opnieuw compleet

Het concept

Net als de Coupé en de Sportback is ook de Cabriolet volledig nieuw. Ook hier doet uiteraard het MLB Evo-platform dienst, met dezelfde gevolgen voor de buitenafmetingen en de wielbasis, die respectievelijk 4,7 en 1,4 centimeter langer werden. Esthetisch gezien merken we (tot aan de gordellijn uiteraard) hetzelfde, veel gespierdere koetswerk en het aangepaste Singleframe-radiatorrooster als bij de Coupé, terwijl de achterruit in vergelijking met de vorige A5 Cabriolet iets vlakker ligt, wat in combinatie met de korte overhangen en de lange motorkap een meer dynamische indruk moet geven.

Zoals dat ook het geval was voor de Coupé, werd de Cabriolet bij zijn generatiewissel 40 kilo lichter, maar tegelijkertijd ging de torsiestijfheid er volgens de ingenieurs met maar liefst 40 procent op vooruit. Uiteraard werden ten opzichte van de gesloten versie de gebruikelijke gerichte verstevigingen uitgevoerd aan het platform, om het ontbreken van een vast dak te compenseren. Dat is onder meer het geval ter hoogte van de dorpels, de dwarsbalk in het midden van de vloer of het stuk tussen de achterste wielkasten.

Het gamma aan motoren en overbrengingen loopt logischerwijs gelijk met dat van de Coupé. In eerste instantie wordt naast de drieliter-TFSI van de S5 de 2.0 TFSI met 252 pk aangeboden, samen met de 2.0 en 3.0 TDI met respectievelijk 190 en 218 pk. Later komt daar nog een 190 pk-versie van de tweeliter-viercilinder op benzine bij (die de 1.8 TFSI van de vorige generatie vervangt), net als een 286 pk-afgeleide van de V6-diesel (14 pk meer dus dan wat deze zescilinder op dit moment in de A5 Coupé ontwikkelt). Pas tegen de herfst volgt dan de absolute instapmotor, de 2.0 TDI 150. Afhankelijk van de motorversie worden de voorste of alle vier de wielen aangedreven en heb je recht op een gerobotiseerde zevenbak met dubbele koppeling of een achttrapsautomaat (alleen de 2.0 TFSI 190 kan worden gecombineerd met een manuele versnellingsbak).

Wat er verandert

Nog meer dan voordien leent de A5 Cabriolet zich voor uitstapjes met zijn vieren, want niet alleen de langere wielbasis, maar ook de dunnere rugleuningen maken dat de achterste inzittenden meer plaats hebben dan ooit. Goed, je zit nog altijd iets rechter dan in een berline en wie groter is dan pakweg 1,75 meter, moet een beetje onderuitzakken wanneer de kap dicht is, maar de beenruimte is voldoende comfortabel voor langere ritten zonder dat de voorste inzittenden al te veel offers moeten brengen. Uiteraard kan het windscherm (dat zowaar standaard is) niet worden gemonteerd wanneer de achterste plaatsen in gebruik zijn. Het moet dan worden opgeborgen in de koffer, waarvan het volume flink groeide bij de generatiewissel: met de kap open blijft er nu evenveel plaats over als in de vorige generatie met de kap dicht (320 liter) en in gesloten configuratie kun je voortaan 380 liter bagage kwijt.

Hoe rijdt hij?

De ingenieurs van Audi wilden de nieuwe A5 Cabriolet dynamischer doen rijden en daar lijken ze in geslaagd. Net als de Coupé en voor hem ook al de A4 duikt hij wat gretiger en minder onderstuurd de bocht in dan voordien (alle testauto’s waren Quattro’s), zeker de exemplaren met het Sportdifferentieel tussen de achterwielen, een optie die jammer genoeg enkel wordt aangeboden op de 3.0 TDI 286 en de S5. In bochten merk je er niks van dat de A5 Cabriolet ondanks zijn verlies van 40 kilo toch niet van de lichtste is, zeker wanneer hij nog is aangekleed met de nodige optionele toeters en bellen. Bij het hernemen werden we het gewicht toch een beetje gewaar aan het stuur van de 2.0 TDI 190 Quattro – benieuwd wat dat zal geven met de toekomstige instapversie met ‘slechts’ 150 pk.

Budget & uitrusting

De A5 Cabriolet zou geen Audi zijn als hij niet zou uitpakken met allerhande technologische hoogstandjes. Denk dan natuurlijk aan de ondertussen vertrouwde head-updisplay of Virtual Cockpit, maar uiteraard ook aan de nodige onlineconnectiviteit, wifimogelijkheden en smartphonecompatibiliteit, of rijhulpsystemen als een fileassistent of een “predictieve efficiëntieassistent”. Die laatste analyseert gps-informatie uit de nabije omgeving om beter te kunnen anticiperen en zo de veiligheid te vergroten en/of brandstof te besparen. En dan zijn er nog de zogenaamde car-to-X-functies, waarbij Audi’s in de buurt elkaar informatie kunnen doorspelen in verband met verkeersproblemen of gevaarlijke situaties. Alles bij elkaar spreekt Audi van 30 beschikbare rijhulpsystemen, waarvan de meeste naar goede Duitse premiumgewoonte wel optioneel zijn.

Wél standaard is het Audi Drive Select, waarmee je gewenste rijmodus kunt kiezen, evenals xenonkoplampen – als optie kun je full led- of zelfs matrix-ledkoplampen krijgen, waarbij in dat laatste geval de lichtsignatuur knipoogt naar de beroemde Audi Quattro uit begin jaren tachtig. Nog inbegrepen in de basisprijs: microfoontjes in de veiligheidsgordels, die de kwaliteit van telefoongesprekken moet vergroten wanneer je open rijdt, maar ook de spraakbediening van de verschillende functies vlotter moet laten verlopen. De kap is ook sowieso voorzien van een (indrukwekkend efficiënte) geluiddempende voering. In afwachting van de 2.0 TDI 150 is de voorwielaangedreven 2.0 TDI 190 met een basisprijskaartje van 48.790 euro de minst dure A5 Cabriolet. Aan het andere eind van het spectrum vinden we de S5, die zonder opties 69.900 euro kost.

Ons verdict

De nieuwe A5 Cabriolet boekt net als zijn gesloten tegenhangers vooruitgang op het vlak van rijdynamiek en technologie. De tweeliter-TDI vinden we met zijn dieselklank eerlijk gezegd minder passen in een open vierzitter. Dan liever de (weliswaar veel duurdere) V6-diesel, die veel aangenamer klinkt. Onze voorkeur gaat echter uit naar de zijdezachte 2.0 TFSI. Toch verwacht men bij de invoerder dat het merendeel van de in België verkochte exemplaren ondanks de tanende populariteit van koning diesel nog een zelfontbrander in het vooronder zal hebben, al was het maar om fiscale redenen. Gelukkig biedt de gevoerde kap een uitstekende geluiddemping.