Eerste test / Porsche 911 GTS: het perfecte compromis

Het concept

Laat ons duidelijk zijn: een 911, of dat nu een S is of niet, is al onvoorstelbaar performant, en de recente overstap op de 3.0-turboversie van de flat-six verandert daar niets aan. Maar tussen die varianten en de radicale GT3 – of de nog heftigere GT3 RS, die met zijn 500 pk de extreme onder de extremen is – was een soort kloof ontstaan. Om die te vullen, speelt Porsche zijn jokerkaart, de GTS, die op die manier de brug legt tussen de GT en de S. De toon is gezet. En deze kaart kan vandaag worden gespeeld met de Coupé, de Cabriolet of de Targa (enkel als ‘4’), met twee- of vierwielaandrijving en met een manuele versnellingsbak of PDK. Aan de klant de keuze.

Wat er verandert

In de basis-911 varieert de breedte van de heupen naargelang het gaat om een Carrera 2 of 4 (+ 44 millimeter), maar de GTS onderscheidt zich hier met brede spatborden achteraan voor iedereen, zelfs voor de versies met achterwielaandrijving. In vergelijking met de 420 pk van de Carrera S geniet de GTS 30 extra pk’s. Hij komt dus uit op 450 pk, wat 20 pk meer is dan in de vorige versie. Dat gaat vergezeld van een koppel van 550 Nm dat beschikbaar is over een erg breed toerenbereik, van 2.150 tot 5.000 o/m. Om dat te bereiken werden andere turbo’s gemonteerd met schoepen met een grotere diameter, waardoor de laaddruk toenam van 1,1 naar 1,25 bar. Verder wordt de GTS standaard uitgerust met een gestuurde schokdemping PASM en een sportonderstel, dat de auto 20 millimeter lager legt. In de Cabriolet en de Targa ontbreekt dit sportonderstel en wordt de verlaging beperkt tot 10 millimeter, omdat hun filosofie ongetwijfeld niet dezelfde is… Ten slotte kan de GTS nog als optie worden uitgerust met meesturende achterwielen, die eerder al verschenen op de Turbo en de GT3 RS. En om de auto directer te laten reageren, werd de achterste antirolstang 10 procent stijver gemaakt, en terwijl de achterbanden dezelfde maat behielden, zijn ze wel rond velgen gemonteerd die een halve duim breder zijn, waardoor de band beter wordt ‘geleid’. Omdat evoluties soms in kleine details zitten, zijn de remblokjes overgenomen van de Turbo. Die zijn 16 procent groter dan die in de S en ze grijpen beter geventileerde schijven aan die 10 millimeter groter zijn. Als kers op de taart is op een paar isolerende materialen bespaard, waardoor het gewicht met zo’n 30 kilo kon worden verlaagd in vergelijking met een S. Alle kleine beetjes helpen…

Hoe rijdt hij?

Niet slecht, blijkbaar. In vergelijking met de vorige GTS werd liefst 12 seconden van de rondetijd op de Nordschleife afgesnoept, of zelfs 16 met de optionele ultrahogeprestatiebanden (Pirelli P Zero). We hebben niet de kans gehad – noch het talent – om dat zelf na te meten. Wat we wel kunnen melden, is dat de GTS op onze testdag zowel op de weg als op het circuit een wonder van precisie, levendigheid en ondanks alles een niet-verwaarloosbaar rijcomfort bleek. In de stand Sport Plus laat het PSM (het ESP van Porsche) grotere drifthoeken toe dan voordien, die hij erg goed beheerst door de drift te ondersteunen in plaats van hem brutaal af te breken zoals voordien het geval was. Je waant je al snel een echte coureur. Al moeten we wel aanstippen dat deze evolutie van het PSM al aanwezig was in de 991 facelift, de versie die onlangs op de drukgevoede drieliter overstapte. Kortom, hij remt als geen ander, stuurt na een blik in de juiste richting, incasseert ongelooflijke zijdelingse versnellingen en accelereert zonder trekkracht te verliezen (of toch als Carrera 4). Grote kunst. Dat alles gaat gepaard met een stem die ontsnapt aan een specifieke, meer ‘open’ uitlaat, die misschien nog niet de metalige klank verspreidt van de atmosferische flat-six, maar die toch de wat gedempte symfonische kwaliteiten van de mindere 911 overtreft.

Budget & uitrusting

Het GTS-gamma begint bij 128.139 euro voor een “2”-coupé en piekt op 148.951 euro voor een Targa 4. Hij kost dus ongeveer 28.000 euro meer dan een Carrera en nog 14.000 meer dan een S. Is dat veel? Ongetwijfeld. Maar het is wat sommigen bereid zijn om neer te tellen voor een versie die altijd een aparte plek heeft gehad in het hart van de 911-liefhebbers.

Concurrenten

Als we ons beperken tot de Coupé GTS in Carrera of Carrera 4 voor respectievelijk 128.000 en 135.000 euro, dan zouden we als concurrenten kunnen kijken naar de Aston Martin V8 Vantage N430 (436 pk voor 120.000 euro), een BMW M4 “Competition Package” (450 pk voor 92.000 euro), een Jaguar F-Type V8, die veel krachtiger is met zijn V8 van 550 pk maar met een vriendenprijs van 117.000 euro (een koopje!), een Maserati GranTurismo 4.7 (460 pk voor 125.690 euro), een Mercedes-AMG C63 Coupé (476 pk voor 81.000 euro) of een Mercedes-AMG GT (462 pk voor 119.000 euro). Schoon volk, waartussen de 911 GTS niet bepaald de verhouding prijs-prestaties wint.

Ons verdict

De 911 GTS verschuift de lat voor de prestaties subtiel een heel klein beetje naar boven tegenover de S, en dat niet enkel dankzij zijn 30 extra pk’s. Evoluties aan het onderstel en de remmen en de heel kleine gewichtswinst maken van hem een homogene versie, die geschikt is voor dagelijks gebruik maar die ook uitblinkt op een circuit, waar zijn prestatiepeil en vooral zijn uithoudingsvermogen heel wat rivalen duizelig maken omdat zij zich vaak veel minder op hun gemak voelen bij dit soort oefeningen.