Eerste test / Volkswagen Arteon: Speerpunt

Het concept

Op de markt van de grote executive-berlines vind je Audi (A5 Sportback, A6, A7 Sportback), BMW (4-Reeks Gran Coupé, 5-Reeks), Jaguar (XF), Mercedes (E-Klasse) en nog een paar andere. Wie dan? Tot vandaag was dat Volvo met zijn nieuwe S90 en Volkswagen, met zijn Passat CC, de vierdeurscoupé die het stokje doorgeeft aan de Arteon, een vijfdeurscoupé. VW gaf de voorkeur aan een vijfde deur boven een apart kofferdeksel om van de Arteon een karaktervolle berline te maken. Het enige wat hij nog overneemt van zijn voorganger, zijn de frameloze zijruiten en de dalende daklijn, wat meteen verklaart waarom hij een coupé wordt genoemd.

Wat er verandert

We weten dat de productie van het vlaggenschip van Volkswagen, de Phaeton, werd stilgelegd, ook in China, waar hij is vervangen door de Phideon, die de architectuur met overlangs ingeplante motor (vier- of voorwielaandrijving) behoudt. Overal elders in de wereld wordt vandaag de Arteon de nieuwe vaandeldrager van het merk. Hij belooft de lat hoger te leggen dan de CC, die niet meer was dan een koetswerkvariant die te kampen had met zijn te grote verwantschap met de Passat om geloofwaardig als een topmodel te kunnen overkomen. Maar net zoals de Passat gebruikt de Arteon het MQB-platform en de bijhorende dwarse inplanting voor de motoren (voorwielaandrijving of 4Motion-vierwielaandrijving). Met dat verschil dat hij de grootste versie overneemt – met een wielbasis van 2,84 meter of nog 5 centimeter meer dan de Passat – van het MQB, dus die van de erg ruime Skoda Superb die 2 jaar geleden op de markt kwam. Het is niet nodig om uit te wijden over de binnenruimte en het koffervolume – met inbegrip van de eenvoudige toegankelijkheid – die al de sterke punten vormen van de grote Tsjech. De koffer van de Arteon slikt de golftassen van de vier passagiers, die achterin de beste beenruimte genieten van het segment.

De brede sporen, de lange wielbasis en de korte overhangen van het “maxi-MQB” gaven de designers de kans om een Arteon te tekenen die dynamiek verzoent met gebruiksgemak, stijl en functionaliteit, maar ook spierballen met elegantie en sportiviteit, zodat hij aansluit bij de meest klassevolle berlines. Meer nog dan de Passat van de jongste generatie pakt de Arteon uit met uitgesproken schouders en een schelpvormige motorkap die hem een atletische uitstraling geven. Hij grossiert niet in sierlijnen maar kiest ze erg precies.

Hoe rijdt hij?

In tegenstelling tot wat het gapende radiatorrooster suggereert, dat erg breed is en goed voorzien van dwarslatten, beperken zijn motoren zich tot 4 cilinders en is er geen enkele groter dan 2 liter… Maar we hebben wel een Arteon ontdekt die wordt aangedreven door de twee beste leden van de TDI- en TSI-families, die niet om het even welke tweeliters zijn. De vermogenscijfers spreken voor zich: 240 pk (500 Nm) voor de TDI Biturbo waar de jongste generaties van de Passat en de Tiguan al van profiteren, en 280 pk (350 Nm) voor de jongste versie van de TSI, die de Arteon als eerste mag gebruiken. We kwamen al een krachtiger 2.0-turbomotor tegen bij Audi, maar enkel in een veel radicaal sportievere toepassing (TTS Coupé).

In België is van bij het begin ook een 150 pk en 340 Nm sterke 2.0 TDI verkrijgbaar naast de twee topmotoren, die enkel met 4Motion-vierwielaandrijving worden aangeboden. Daarna wordt het aanbod aangevuld tot 6 motoren, die op de meeste markten verkrijgbaar zullen zijn: een 1.5 TSI Evo (150 pk) met actieve cilinderuitschakeling CoD, een 2.0 TDI met 190 pk en een 2.0 TSI met 190 pk. De gerobotiseerde versnellingsbak met dubbele koppeling DSG met 7 versnellingen is standaard op alle Arteon-versies.

Onnodig te zeggen dat de prestaties met de twee topversies van 240 en 280 pk op het niveau staan van het soort snelheden dat is toegelaten op de Duitse Autobahn, waar we ze in de praktijk hebben gebracht. Buiten deze snelle stukken, in de ruime omgeving van Hannover, waar de snelheden erg sterk beperkt zijn, heeft de Arteon ons eerder gereden dan dat we zelf hebben gestuurd. Waarom? Gewoon, om de efficiëntie aan te tonen van zijn nieuwe actieve snelheidsregelaar, die niet alleen zoals gebruikelijk een vooraf ingestelde afstand bewaart van voorliggers, maar die de snelheid ook aanpast in functie van de verkeersborden en de navigatiegegevens (vooral dan bij het aansnijden van bochten en kruispunten). Het systeem werkt perfect vooruitziend, of toch zolang de infrastructuur (verkeersborden en wegbelijning) uitstekend zijn, zoals in Nedersaksen het geval is.

Ook de rest van de rijhulpsystemen kunnen onze rol aan het stuur beperken, of zelfs de controle overnemen wanneer we plots onwel worden en perfect autonoom meerdere rijstroken oversteken om in alle veiligheid tot stilstand te komen op de pechstrook. Dankzij de gps-gegevens van het navigatiesysteem kunnen ook de dynamische led-koplampen de randen van een bocht verlichten met een nooit eerder vertoonde vooruitziendheid. Deze 3 ondersteuningen – Predictive Adaptive Cruise Control met Dynamic Road Sign Display, Emergency Assist met Lane Assist en Side Assist Plus, Dynamic Light Assist met LED High – die als optie worden aangeboden of inbegrepen zijn in de packs Travel, Drive of Premium, geven de Arteon een technologische voorsprong op zijn rivalen. Een voorsprong die gezien de snelle ontwikkelingen rond de zelfstandige auto ongetwijfeld niet lang stand zal houden.

Budget&uitrusting

Wij ontdekten de Arteon in zijn twee hoogste uitrustingsniveaus (Elegance en R-Line) uit de catalogus, zonder te kunnen ervaren hoe een basis-Arteon op 17-duimvelgen “Cardiff” het doet. Onze auto’s – Elegance 2.0 TDI 240, R-Line 2.0 TSI 280 – stonden op optionele 20-duimvelgen “Rosario”. Daarbij stippen we aan dat de elektronische gestuurde schokdempers (Dynamic Chassis Control) zijn aangepast aan deze grote wielen, in die mate dat rolgeluiden niet luider werden (ook niet op ruwe ondergrond) en dat de opmerkelijke filteringscapaciteit van deze actieve ophanging onaangetast bleef. Ons enige voorbehoud slaat op de kwetsbaarheid van deze banden – van het type AirStop (Seal Inside bij Pirelli) – rond deze erg grote velgen, die we zelfs erg rustig niet durven door een gat in de weg te sturen. Een laatste kleine teleurstelling komt van de TDI, die te duidelijk hoorbaar is in het interieur bij stadssnelheden of bij rustige hernemingen, en dat terwijl onze testauto’s waren uitgerust met het akoestiekpack, dat onder meer dubbele zijruiten op de voorste deuren en een doorgedreven geluiddemping van het interieur omvat…

Concurrenten

De TSI 280 en TDI 240 – met 4Motion dus – worden in België enkel aangeboden in het hoogste uitrustingsniveau R-Line, voor respectievelijk 51.920 en 52.160 euro. Daarmee vormt hij een concurrentieel alternatief voor een Audi A6, BMW 5-Reeks, Jaguar XF, Mercedes E-Klasse en Volvo S90 met vergelijkbaar vermogen en vierwielaandrijving. De basis-Arteon, een 2.0 TDI 150 met voorwielaandrijving, zal bij ons gemakkelijker klanten vinden en kost 40.470 euro, of iets meer dan 6.000 meer dan een Passat 2.0 TDI DSG-6, maar wel bijna 3.000 euro minder dan een Audi A6 2.0 TDI 150 S-Tronic of 4.000 euro minder dan een even sterke Volvo S90 D3 met een manuele versnellingsbak. Zijn andere rivalen (BMW 520d, Mercedes E200d) zijn liefst 7.000 euro duurder.

Ons verdict

De Arteon is het meest opwindende recente project van Volkswagen en zou de constructeur wel eens kunnen helpen uit de drek van Dieselgate te klauteren. Hij is letterlijk het speerpunt waarmee hij op een erg indrukwekkende manier kan doordringen in het premiumsegment… terwijl hij tegelijk zijn rivalen overklast met zijn rijhulpsystemen en minstens even goed doet als hen op het vlak van kwaliteit en verfijning.