Eerste test / Volvo V60 2018: Zelfverzekerd

Het Concept

Naast veiligheid is ook de gezinsbreak al decennialang een van Volvo’s stokpaardjes. Met dat idee in het achterhoofd is het dan ook niet zo verrassend dat het Zweedse merk eerst de V60 vernieuwt en pas nadien (lees: eind dit jaar) de berlineversie S60. We weten al wel dat het design van die laatste sterk geïnspireerd zal zijn op dat van grote broer S90 – inclusief de achtersteven die op zijn zachtst gezegd enige gewenning vergde – net zoals de V60 uiterlijk duidelijk verwant is met de V90 (zie het mini-interview met Jürgen Jose). In vergelijking met zijn voorganger is de V60 flink gegroeid (+12,6 centimeter), tot 4.635 millimeter, waarmee hij postvat tussen het Duitse premiumtrio Audi A4 Avant/BMW 3-Reeks Touring/Mercedes C-Klasse Break enerzijds en mainstreamrivalen als de Mazda 6 Wagon, Ford Mondeo Clipper of Volkswagen Passat Variant anderzijds.

Met die lengte is de nieuwe V60 bovendien maar een goeie 5 centimeter korter dan wijlen de V70. Hij kan dus ook eigenaars van die laatste interesseren voor wie het opstapje naar de V90 wat te groot was, temeer omdat de wielbasis ook met 9,7 centimeter groeide (tot 2.873 millimeter) en daarmee 5,7 centimeter langer werd dan die van de V70. Dat belooft dus voor de binnenruimte, toch nog altijd een belangrijk argument bij de keuze voor een break. V70-klanten moeten bij de overstap wel een tikkeltje laadvolume inleveren, want dat bedraagt in de V60 met de achterbank rechtop en onder het bagagescherm 529 liter, tegenover 575 in de V70. Ten opzichte van de oude V60 is het echter 99 liter meer, en met neergeklapte achterbank loopt het verschil met de voorganger zelfs op tot 123 liter, ondanks het 6,4 centimeter lagere dak.

Wat is er nieuw?

De fikse groeischeut is deels het gevolg van het feit dat de V60 voortaan op Volvo’s SPA-platform rust, dat ook dienstdoet onder het duo S90/V90 en de SUV’s XC60 en XC90. Logischerwijs zijn dus ook de beschikbare motorversies vertrouwd. Allemaal zijn ze gebaseerd op hetzelfde blok van 1.969 cc. Terwijl Volvo al aankondigde dat de S60 niet langer verkrijgbaar zal zijn met een dieselmotor, is dat wél nog het geval voor de V60. Die is als break namelijk meer voor Europa bestemd, terwijl de berline vooral in de smaak moet vallen in China en in de VS (waar hij trouwens ook wordt gebouwd, in Volvo’s fonkelnieuwe fabriek in Charleston, in de staat South Carolina). In elk geval hebben V60-klanten de keuze tussen de D3 (150 pk) en D4 (190 pk), die allebei verkrijgbaar zijn met voor- of met vierwielaandrijving.

Benzinerijders kunnen in eerste instantie enkel terecht bij de T6 van 310 pk (altijd met vierwielaandrijving), of moeten anders nog even wachten op de voorwielaangedreven T5 van 250 pk. De verantwoordelijken lieten er nog niets over los, maar het zou ons verbazen als er nadien niet nog een T4 van 190 pk zou komen als ‘instap’-benzineversie. Verder omvat het aanbod niet één, maar twee plug-inhybridevarianten, namelijk de T8, die we al kennen van de S/V/XC90 (303 plus 87 pk, vanaf eind 2018) en de T6 ‘Twin Engine’ (met 253 plus 87 pk, vanaf mei 2019). In tegenstelling tot bij de (diesel)hybrideversie van de oude V60 werden hun batterijen geïntegreerd in de middentunnel, waardoor je deze keer geen interieur- of kofferruimte verliest ten opzichte van de versies met alleen een verbrandingsmotor. Wel is die middentunnel als gevolg daarvan nogal fors uitgevallen.

Hoe rijdt hij?

Rijden konden we voorlopig enkel met de T6-benzineversie en met de D4-diesel, telkens uitgerust met de optionele gestuurde Four-C-schokdemping (een optie van 910 euro, niet combineerbaar met het met 12 millimeter verlaagde sportonderstel, dat 410 euro kost). Allebei wisten ze te verrassen met een weggedrag dat ondanks de langere wielbasis onvergelijkbaar veel dynamischer is dan dat van de vorige generatie. Dat de T6 met zijn 310 pk puike prestaties kan leveren (5,8 seconden voor het sprintje van 0 tot 100 km/u), zal niemand verbazen, maar we waren ook onder de indruk van de AWD-vierwielaandrijving, die er bijzonder goed in slaagt de trekkracht optimaal te verdelen. De V60 rijdt echter van nature al erg neutraal. Zo had ook de voorwielaangedreven D4 op de bochtige bergwegen rond Barcelona verbluffend weinig last van onderstuur en bleek zijn erg gretige voortrein – met dubbele driehoeken – evenmin problemen te ondervinden om de 400 Nm (evenveel als de T6) op het weliswaar droge asfalt over te brengen.

Iets minder enthousiast zijn we over de kickdownfunctie van de achttrapsautomaat. Wanneer je het gaspedaal volledig intrapt, lijkt die telkens enige bedenktijd te vragen, alsof hij zich ervan wil vergewissen dat je toch écht wel het volledige prestatiepotentieel wilt aanspreken. Daar kun je dus maar beter op anticiperen wanneer je een voorligger wilt inhalen, zeker in de minder krachtige dieselversie – hoewel die met 7,9 seconden van 0 tot 100 km/u voor alle duidelijkheid evenmin een mal figuur slaat. Overigens reageert de bak wél ogenblikkelijk wanneer je de (klassieke) bedieningshendel in de manuele stand gebruikt. Des te spijtiger dan ook dat onze testauto’s niet waren uitgerust met spatels aan het stuur, al zouden die later beschikbaar worden.

Hoeveel kost hij?

Een blik op de prijslijst maakt meteen duidelijk dat Volvo zichzelf tot de premiumconstructeurs rekent. De minst dure V60 is de 150 pk sterke D3 met manuele versnellingsbak en voorwielaandrijving, die in de naamloze basisuitvoering 34.950 euro moet kosten. Voor die prijs heb je ook een Audi A4 Avant 2.0 TDI of een BMW 316d Touring, maar dan moet je het wel stellen met respectievelijk 122 of 116 pk. De D4 heeft een vanafprijs van 38.900 euro, en voor de (voorlopige?) basisbenzineversie T5, dan wel in het hogere uitrustingsniveau Momentum, moet je 43.300 euro ophoesten.

De plug-inhybrides T6 en T8 kosten respectievelijk een flinke 54.750 en 58.000 euro, met als kanttekening dat ze sowieso in de topversie Inscription worden geleverd en natuurlijk fiscaal interessant kunnen zijn, dankzij een CO₂-normuitstoot die in het gunstigste geval 49 g/km bedraagt, en een batterij van 10,4 kWh voor een rijklaar gewicht van 2.069 kilo. De prijzen van de (talrijke) opties lijken op het eerste gezicht niet buitensporig, maar opgeteld kunnen ze de factuur zoals gewoonlijk natuurlijk flink aandikken. Gelukkig zijn er verschillende interessante packs.

Ons verdict

De nieuwe V60 (die trouwens niet alleen in Zweden wordt gebouwd, maar in een eerste fase ook in Gent, naast de XC40) profiteert duidelijk van het elan dat Volvo heeft teruggevonden sinds het niet langer onder het juk van Ford leeft. Met zijn zelfverzekerde, maar niet agressieve look en zijn dynamische karakter, zonder daarmee aan comfort in te boeten, moet hij dan ook zeker een vuist kunnen maken tegen de concurrentie uit Ingolstadt, München of Stuttgart.