Detailtests / Toyota RAV4 Hybrid : Eindelijk

In het verleden was de RAV4 al een pionier op het vlak van emissievrije mobiliteit. Twintig jaar geleden al, toen hij nog maar net gelanceerd was, verkende hij de mogelijkheden van een volledig elektrische aandrijving. Het model van de eerste generatie bestond namelijk ook als EV ofte electric vehicle (in de staat Californië werden er 1.484 exemplaren verkocht of geleased tussen 1997 en 2003, waarvan 328 aan particulieren), uitgerust met NiMH-batterijen van 27,4 kWh, goed voor een rijbereik van 153 kilometer, terwijl de elektromotor 67 pk leverde en instond voor een top van 126 km/h. 

De tweede generatie van de RAV4 legde de lat nog wat hoger (41,8 kWh, 137 km/h en zelfs 160 km/h in Sport-modus, 154 pk, rijbereik van 166 kilometer), dankzij de samenwerking met Tesla, dat de lithiumbatterijen leverde. Van deze tweede generatie EV werden in de VS 2.489 stuks gebouwd tussen 2010 en 2014. Deze twee beperkte oplagen van de RAV4 EV werden gebouwd en verhuurd (soms zelfs verkocht) aan specifieke doelgroepen met het oog op een praktijkevaluatie. 

Toyota blijft dan ook rotsvast geloven in elektrische mobiliteit, getuige de Mirai met brandstofcel, die vandaag in de showroom staat (of toch zo goed als, het is alleen nog wachten op een waterstofpomp in ons land). In afwachting kan de Japanse nummer één teren op zijn succesverhaal dat het heeft opgebouwd rond een full hybrid-gamma dat alsmaar wordt verrijkt met nieuwe modellen. Ter illustratie: in minder dan twintig jaar heeft Toyota 8 miljoen hybrides verkocht in de wereld, waarvan 1 miljoen in Europa. 

Na de Auris (2010) en de Yaris (2012) is de RAV4 het derde klassieke Toyota-model dat een hybridegroep krijgt aangemeten van het type dat ook de Prius-clan (berline en Grand Prius+) aandrijft (HSD of Hybrid Synergy Drive). Tenminste, als we enkel rekening houden met het gamma dat verkocht en/of gebouwd wordt in Europa, want in de VS en Japan rijden heel wat meer hybride modellen van Toyota en Lexus rond – op die (grote) markten is dit type aandrijving populairder dan bij ons. Maar ook hier is de formule aan een gestage veroveringstocht bezig. Het doelpubliek bestaat vooral uit ecobewuste particulieren en wagenparken (vooral taxibedrijven). De opkomst van krachtigere en duurdere plug-inhybrides, die wordt aangewakkerd door de media en door de fiscale voorkeursbehandeling die dit soort auto’s geniet (ze stoten allemaal tot twee maal minder CO₂ uit... op papier), lijkt vooralsnog geen impact te hebben op het marktaandeel van Toyota/Lexus.   

Voor de Toyota-hybrides die zich beperken tot benzinemotoren van 1.500 of 1.800 cc en een CO₂-uitstoot hebben van ongeveer 80 g/km, blijft het fiscale argument overeind. Het probleem met de RAV4 Hybrid is dat hij gebaseerd is op een 2,5-liter, die benadeeld wordt op het vlak van verkeersbelasting en BIV. In Vlaanderen valt het nog mee (de meeste plug-invarianten ontsnappen er zelfs aan elke vorm van belasting tot 2020), maar in Brussel en Wallonië worden vermogen en motorinhoud nog altijd in absurde mate afgestraft door de ongewijzigde, voorbijgestreefde regels, die geen enkele rekening houden met de technische vooruitgang. En nochtans kan de RAV4 Hybrid een koolstofdioxide-uitstoot van 115 g/km voorleggen, waarmee hij schoner is dan de meeste SUV’s van de concurrentie met een kleinere dieselmotor.