Korte tests / DS E-Tense Performance (2022) – Formule E voor twee

Concept

De meeste conceptcars beloven veel, maar bieden weinig. Ze zien er meestal geweldig uit, maar vaak ontbreekt echte mechaniek en raak je er dus geen halve meter mee vooruit. Het zijn designstudies, creaties waarmee de ontwerpers hun talenten demonstreren en waarmee de constructeurs kunnen aangeven welke toekomst ze voor hun modellen en dus hun merk zien. Deze DS E-Tense Performance vertelt een heel ander verhaal. Deze sportwagen is eerder een ontwikkelingsprototype dan een conceptcar, gebouwd door het team dat al jaren met succes deelneemt aan het Formule E-kampioenschap en bedoeld om technologie te testen die morgen – of overmorgen – ook voor elektrische productiemodellen kan dienen.

Dat we met die DS E-Tense Performance mogen rijden, is niet veel minder dan een unicum. Hoe prachtig de elektrische supersportwagen dan ook al op de Franse testpiste staat te blinken, het prototype bevindt zich nog maar in het prille begin van zijn ontwikkeling. Er hebben hoogstens al wat ingenieurs en enkele echte piloten mee gereden en de dag voor onze kennismaking mocht ook grote Stellantis-baas Carlos Tavares er een rondje van het circuit van Monaco mee afleggen, maar veel kilometers staan er dus nog niet de teller.

De DS E-Tense Performance is niet veel minder dan een als coupé vermomde Formule E-racer.

Veel kilometers gaan wij er niet bij zetten, maar de enthousiaste ploeg achter de DS E-Tense Performance wil ons wel even laten meegenieten van de waanzinnige sensaties die deze elektrische auto te bieden heeft. En dan doelen ze in de eerste plaats op de razendsnelle acceleraties. De DS E-Tense Performance is niet veel minder dan een als coupé vermomde Formule E-racer. Maar terwijl die elektrische eenzitter slechts één motor telt, heeft het dan ook vierwielaangedreven prototype er twee: eentje van de huidige Gen2-auto’s vooraan en een flink geëvolueerde variant daarvan achteraan. Het vermogen en het koppel zijn dan ook nog een pak hoger dan in de racerij; de Fransen hebben het over een dikke 800 pk en – hou je vast – 8.000 Nm!

Een elektrische aandrijving lijkt nauwelijks nog grenzen te kennen. Die worden hoogstens bepaald door wat onderdelen als de transmissie, de wielassen en de banden aankunnen. De batterij, waarvoor Quartz EV Fluid-koelvloeistof wordt gebruikt, heeft natuurlijk ook haar limieten. In de DS E-Tense Performance zit voorlopig zelfs maar een exemplaar van 25 kWh. Kwestie van gewicht te besparen, ook al is zelfs dit accupakket al 'goed' voor 250 kilo. Onze acceleratieproeven duren telkens maar enkele minuten, waarna de batterij altijd opnieuw moet worden opgeladen én ook eventjes gekoeld.

Rijgedrag

Op de voor ons vrijgemaakte vliegtuigpiste in de buurt van Marseille wordt het volle potentieel van de DS E-Tense Performance trouwens nog niet helemaal benut. De elektronica en wat simulaties laten al toe een spurt naar 100 km/u in 2 seconden te voorspellen – dat is een haast onwaarschijnlijk resultaat waarmee zelfs de acceleraties van ’s werelds snelste racewagens wordt geëvenaard. Ja, denk daarbij gerust ook aan de Formule 1. Onze exacte tijden krijgen we niet mee, maar het moet iets rond de 2,5 seconden zijn.

Voor ons was het wel een groot stuk van de testdag in spanning afwachten of we wel in de DS E-Tense Performance zouden geraken. Een lengte van 1,9 meter zou geen probleem mogen zijn, ware het niet dat we ook een helm moeten opzetten. De stoel raakt voldoende versteld en we blijken uiteindelijk net in de auto te passen; we hebben nog nooit zo snel racepak, raceschoenen, racemuts, racehandschoenen en dus ook een helm aangetrokken en opgezet, want dat is allemaal verplicht voor wat zowat de snelste acceleratie uit ons leven moet worden. Van echt circuitwerk kan dus nog geen sprake zijn: op de net naast het vliegveldje gelegen omloop van Le Castellet mogen we niet rijden. Enkele forse acceleraties, dat is de bedoeling. De enige 'bochten' die we kunnen en mogen nemen, dienen om de auto te keren. Kwestie van de proeven enkele malen te kunnen herhalen, het talent van een autoracer hebben we daar duidelijk niet voor nodig.

Er zit er wel een op de passagiersstoel van de DS E-Tense Performance, de Franse rallyrijder Alex Bengué waakt over ons en toont zich ook nuttig bij het uitleggen van de bediening van het complexe stuurwiel. Dat is hetzelfde als in de Formule E-racewagens en bevat een hele reeks knoppen en peddels, al hebben we daar voor onze korte testsessie (gelukkig) maar enkele van nodig. We worden ervoor gewaarschuwd niet te veel stuurbewegingen te maken – de besturing is verrassend licht en met het heel kleine stuurwiel riskeer je snel naast de piste te belanden. Via oordopjes mét microfoon hebben we ook contact met een ingenieur in de hangar; door het lawaai in de wagen is de communicatie met Bengué immers allesbehalve optimaal. Brullen doen de motoren natuurlijk niet, maar de auto produceert wel een sterk zoemend geluid, en het gebrek aan isolatie maakt dat je nog wel wat meer mechanisch kabaal hoort.

Het lijkt alsof je maar naar het gaspedaal hoeft te blazen om de auto al te doen wegspurten.

Het remmen gebeurt idealiter met de linkervoet. De afstand tussen rem- en gaspedaal is immers groot. Het eerste lijkt zo hard dat we even denken dat het niet werkt. Je moet er stevig op duwen, al heb je het in heel wat rijomstandigheden niet eens nodig. De regeneratie tot 600 kW is zodanig krachtig dat de auto zichzelf voldoende vertraagt. We starten de DS E-Tense Performance in de toegeknepen R2-modus. Die laat maar een stukje van het vermogen vrij en tolereert een 'soepel' vertrek. Eenmaal buiten lijkt het alsof je maar naar het gaspedaal hoeft te blazen om de auto al te doen wegspurten.

Op het rechte stuk en met de wielen in de juiste positie gaan we naar de R1-modus en schakelen we de launch control in. Vooral de eerste tientallen meters met de DS E-Tense Performance zijn best wel bangelijk, ook al omdat je meteen merkt dat je de voorwielen met dat bijzonder nerveuze stuurwieltje echt wel helemaal recht moet zien te houden. Borstkas en nog wat andere lichaamsdelen signaleren ons dat zo’n acceleraties toch niet helemaal 'normaal' zijn, maar genieten is het beslist wel. De snelheid klimt verder richting 220 km/u; op dat moment voelt de daarnet nog ongeziene versnelling al iets beschaafder aan. We zijn dan al bijna aan het einde van de piste, moeten draaien en mogen de oefening nog eens overdoen.

Met een van de schakellepels aan het stuurwiel kan de efficiëntie van de motorrem en dus de regeneratie worden opgevoerd. De vertraging is indrukwekkend en tegelijk wordt de batterij weer voor een stukje opgeladen; precies de verdere ontwikkeling en het uitproberen van die technologie is een van de bestaansredenen van de DS E-Tense Performance.

Verdict

Of de DS E-Tense Performance kan 'doorgroeien' tot een echte straatauto? Nee, dat is duidelijk niet de bedoeling. Carlos Tavares sluit zeker niet uit dat DS in zijn verdere opmars in het premiumsegment ooit een elektrische superwagen zal ontwikkelen én op de markt brengen, maar daar is het nu nog wat te vroeg voor. Toch lijkt dit prototype al heel belangrijk. Voor DS en bij uitbreiding de hele Stellantis-groep is het een rijdend laboratorium, dat toelaat het testwerk en dus ook de ontwikkeling van elektrische aandrijftechnologie nog aanzienlijk te versnellen. En wij zijn natuurlijk maar wat blij dat we ook even onze bijdrage mochten leveren. Hoe snel en tegelijk kort die dan ook was.