Korte tests / Mazda 2 e-Skyactiv-G 90 (2022) - bijstandsbenzine

Concept

Als de hoogglanslak van de 16-duimwielen bij de highlights staat, dan zegt dat veel, zoniet alles over de gehele update. Veel meer dan wat anders gevormde bumpers (althans, het onderste deel) en lichtblokken, een bicolore teint voor de koets of een lichtjes hertekend radiatorrooster behelst de facelift van de Mazda 2 immers niet. Idem trouwens voor het interieur. Kenners van de Mazda 2 zullen allicht de andere kleurencombi's opvallen, zowel voor dashboard en deuren als stoelen, al houdt het daar dan ook ineens bij op.

Het is te zeggen, wat de zichtbare wijzigingen betreft. Mazda heeft eveneens werk gemaakt van een betere geluidsisolatie, maar aangezien de 2 daar voordien al op een hoog niveau acteerde, klasseren we die aanpassingen in de marge. Dan zorgt het hertekende zitmeubilair voor een – euh – voelbaarder resultaat. De Japanners hebben zich vooral gefocust op de ergonomie, met meer steun voor het bekken. We kunnen alleen maar zeggen dat de nieuwe stoelen voortreffelijk zaten, dus ook daar geen klachten.

Om de reeks 'vernieuwingen' af te sluiten, vermelden we graag nog dat het MZD Connect voortaan voorziet in Apple Car Play  (draadloos) en dat je nu je handen kunt warmen aan het stuurwiel (vanaf de uitvoering Skycruise).

Rijgedrag

Wat ons brengt bij de mechanische alteraties. De Mazda 2 had sinds een vorige update al recht op de zogenoemde M Hybrid-technologie. In essentie omvat die een versterkte, riemaangedreven starter-generator (bij Mazda B-ISG gedoopt) die via een condensator voorzien wordt van de nodige elektrische jus. De stroom die daarvoor nodig is, wordt dan weer getapt uit de gerecupereerde energie van het i-ELOOP-remsysteem.
Veel meer dan het wat sneller stilleggen en langer wachten met het opnieuw heropstarten van de 1,5 liter grote viercilinder doet die bijstand echter niet, waardoor je er ook geen mirakels van mag verwachten. Zelfs al wordt de CO2-uitstoot in vergelijking met de vorige Skyactiv-G erdoor teruggebracht van 122 g/km tot 107 g/km.

Dat de winst voor een minstens even groot stuk op het conto mag van de zogeheten 'diagonale vortex' (volledigere verbranding) en de motorsturing die Mazda eerder implementeerde bij de e-Skyactiv-X (verbeterde acceleratie), laat daarbij misschien nog wel het best verstaan dat het mildhybridesysteem slechts een stukje is van de puzzel.
Wat dat in praktijk geeft, daar gaan we ons niet echt over uitspreken – daarvoor was de eerste rijervaring te kort. Maar dat je meer nodig zal hebben dan de 4,7 liter/100 km die Mazda opgeeft, daar mag je wel vanop aan. Een meerverbruik dat veel vandoen heeft met de lange eindoverbrenging van het zesde verzet van de manuele bak. Er is ook een zestrapsautomaat, maar om een of andere reden moet die versie van de Skyactiv-G 90 het dan altijd doen zonder de elektrische bijstand.

Dat geldt trouwens evenzeer voor de 75 pk-afgeleide, de basismotorisatie van deze 2 die het bovendien ook met minder koppel doet (van 151 naar 143 Nm), niet besteld kan worden in de meest rijkelijke Skycruise-uitdossing en verstoken blijft van de automaat. 
Maar dus terug naar die manuele bak en zijn laatste gang. In zesde zakt de atmosferische motor zodanig laag in toeren – zelfs bij 120 km/u – dat een herneming engelengeduld vraagt. Gewoon een hellingshoek van een paar graden is eigenlijk al voldoende om de snelheidsmeter in vrije val te krijgen. Met een oplichtende neerwaartse pijl van de schakelindicator als bijhorend noodsein. Het maakt dat je dus veel meer dan je zou willen moet roeren met de pook om de 1,5-liter in zijn ideale werkgebied te houden – het koppel komt immers pas vrij bij 3.500 o/m – wat ten dele het meerverbruik verklaart.

Het is dan wel meteen het enige wat we aan te merken hebben op het rijgedrag van deze Mazda 2. De Japanners schaafden immers ook wat aan de demping – met een grotere veeruitslag achteraan – waardoor het Mazda'tje nog comfortabeler rijdt zonder evenwel veel in te boeten aan dynamiek. Zeker in zijn natuurlijke habitat (in en om de stad) kunnen we dat compromis wel waarderen. Het is ook daar dat de elektrische ondersteuning het meest rendeert. Zij het dat je voor die dadendrang van de e-Skyactiv-G dan wel minstens 19.090 euro over moet hebben. 

Verdict

We hadden het eigenlijk kunnen weten dat deze opgefriste Mazda 2 niet veel beter zou zijn. Daarvoor stond het basisconcept van Mazda's stadshopper eigenlijk al te veel op punt. Als milde hybride is de enige winst dan ook die op papier, dankzij de 'diagonale vortex' en de aangepaste motorsturing: door de lagere CO2-uitstoot zakken de fiscale lasten (lichtjes). Alleen staat daar eveneens een minder bruikbare zesde versnelling tegenover.

Vandaar deze ietwat vreemde conclusie: as je geïnteresseerd zou zijn in een Mazda 2, ga dan voor de Skyactiv-G 90 met automaat. Hoewel het stop-startsysteem daarvan minder efficiënt werkt, moet je er niet zelf 'aan de bak'. Of je wacht gewoon op de échte Toyota Yaris – euh, excuseer – Mazda 2 Hybrid...