Korte tests / Porsche 911 GT3 Touring - ingetogen razernij

Concept

Al meer dan 20 jaar wordt de naam GT3 gebruikt voor de scherpste versies van de 911. De GT3 RS-modellen doen daar weliswaar nog een schepje bovenop, maar die voelen zich even comfortabel op de openbare weg als een polsstokhoogspringer in een kogelstootwedstrijd. In Touring-livrei doet deze Porsche 911 GT3 het zonder de indrukwekkende achterspoiler van de ‘klassieke’ GT3 (zie kaderstuk), die alleen nuttig is als je Walter Röhrl of Timo Bernhard heet. In de plaats daarvan krijgt de Touring de mobiele spoiler van de klassieke Carrera, maar hij behoudt wel de GT3-achterbumper, met zijn grote diffusor.

Nog een belangrijke innovatie op chassisvlak: deze nieuwe GT3 is de eerste raceauto van Porsche sinds de 959 met vooraan dubbele driehoeken (geleid door stijve kogelgewrichten) in plaats van de traditionele MacPherson-veerpoten. De bedoeling hiervan is de stijfheid van de wielvlucht te verhogen om zijdelingse versnellingen beter te doorstaan en de schokdemper te bevrijden van zijn geleidende functie, zodat hij vrijer kan werken.

Deze GT3 beschikt ook over een meesturende achteras, waarvan de wielen bij lage snelheid (onder de 50 km/u) tot 2 graden kunnen draaien in de tegengestelde richting van de voorwielen, en bij hogere snelheden (80 km/u of meer) met de voorwielen mee, om in het ene geval de levendigheid en in het andere de stabiliteit te bevorderen, door respectievelijk de wielbasis virtueel met 6 millimeter te verlengen of in te korten.

De kuipstoelen in onze testauto zijn nog steeds elektrisch in hoogte verstelbaar, maar de helling van de rugleuningen is vast en de lengteverstelling gebeurt manueel. Maar als je er eenmaal in zit, zit je goed, al helpen de hoge zijwangen bepaald niet om opnieuw uit de auto te raken. Niet erg, want daar hebben we toch geen zin in. Ook het stuurwiel is manueel verstelbaar, zowel in de diepte als in de hoogte, en over een voldoende groot bereik om een perfecte rijhouding te vinden. De GT3 (Touring) wordt standaard geleverd met een handgeschakelde versnellingsbak met zes verhoudingen, maar onze testauto was uitgerust met de gerobotiseerde zevenbak PDK, een gratis optie.

We waren zeer te spreken over de bijna ogenblikkelijke reacties in de handgeschakelde modus (via de peddels) en de goed gekozen schakelmomenten in de automatische stand. Merk op dat deze Touring-versie gezien zijn GT-roeping logischerwijs niet verkrijgbaar is met het Club Sport-pakket en zijn halve rolbeugel. Maar dat is geen slechte zaak, want zo komt achterin nuttige ruimte vrij voor extra bagage.

Weggedrag

De vier liter grote flat-six die deze GT3 aandrijft, is dankzij zijn geluid en zijn eindeloze toerentalbereik echt hemels. Wat een genot, die onmiddellijke reactiviteit, die respons bij alle toerentallen, de naald die naar de top van de toerenteller klimt met de snelheid van Usain Bolt die achternagezeten wordt door een jachtluipaard, en pas stopt bij 9.000 o/m. Geen hybridisering te zien hier, deze motor blijft een smakelijke uitzondering in een omgeving die verstikkend is geworden door elektrificatie. Hoe lang zal hij dat nog kunnen zijn? We kunnen er maar beter van genieten nu het nog kan, want – volgens Porsches eigen motoringenieurs – zou de nakende Euro 7-norm het einde kunnen betekenen van dergelijke monumenten... In afwachting kunnen we maar niet genoeg krijgen van zijn 510 pk en 470 Nm (+10 in beide gevallen ten opzichte van de vorige generatie), die zich naar de achterwielen en vervolgens naar de weg verspreiden zonder ook maar een greintje van hun magische potentieel te verliezen.

Deze motor is een bom, een grote voetzoeker met een kort lontje die het gelukkigst is wanneer hij boven de 5.000 o/m komt, waarbij het Variocam-systeem hem een andere persoonlijkheid geeft die een competitiemotor niets te benijden heeft. En dat alles met een ronduit unieke klank, gedistilleerd door een sportuitlaatsysteem waarvan je je afvraagt hoe het de huidige normen heeft gehaald.

Ce moteur est une bombe, un gros pétard à mèche courte qui n’est jamais aussi heureux que lorsqu’il dépasse 5.000 tours, régime où le Variocam lui prodigue une autre personnalité qui n’a plus rien à envier à celle d’un vrai bloc de course. Le tout dans une sonorité à nulle autre pareille, distillée par un échappement sport dont on se demande comment il a passé les normes.

Met andere woorden, je moet al van goeden huize komen om het volledige potentieel van dit beest te kunnen ontdekken, of zelfs nog maar de helft evan. De onmiddellijke acceleratie, de continue efficiëntie, de briljante combinatie motor-versnellingsbak, de competente ophanging en de krachtige remmen (stalen schijven in dit geval, maar als optie zijn wel koolstofceramische exemplaren verkrijgbaar…) laten alles bijna magisch gebeuren. In officiële cijfers komen deze subjectieve indrukken neer op een topsnelheid van 320 km/u (+2 in vergelijking met de ‘spoilerversie’) en een spurtje van 0 tot 100 km/u in 3,9 seconden en van 0 tot 200 km/u in 11,9 tellen (cijfers voor de handgeschakelde versnellingsbak; de PDK doet een of twee tienden beter).

We hebben deze GT3 Touring niet op een circuit getest, maar op welbepaalde trajecten in het dal van de Moezel en de Saar, in de omgeving van Trier, die sinds enkele jaren worden gebruikt als speelterrein voor de ADAC Rallye Deutschland, die meetelt voor het WRC. In lange, snelle bochten lijken de gripgrenzen onbereikbaar, dankzij de geometrie van de ophanging, het grippotentieel van de Pirelli P Zero’s en de kwaliteit van de schokdemping. Eerlijk gezegd dachten we vaak dat het nog sneller kon, temeer omdat elke aarzeling met het gaspedaal het differentieel opent, wat tot instabiliteit leidt. Een GT3 – zelfs een Touring-versie – moet je namelijk met het mes tussen de tanden mennen als je wilt profiteren van zijn formidabele efficiëntie. Het meest verrassende is dat die totale efficiëntie ook vrij gemakkelijk te vatten is, aangezien de reacties natuurlijk en voorspelbaar zijn. Wees echter voorzichtig: op hobbelige wegen zal de voortrein een beetje zoekerig worden, waardoor je de indruk krijgt dat hij geen permanent contact meer heeft met de weg. Dan is het raadzaam het stuurwiel met beide handen vast te houden om niet voor verrassingen te komen te staan. De verticale limieten van de demping zijn blijkbaar al snel bereikt, maar dat is normaal: de GT3 is geen WRC…

Maar wat een genot in alle andere gevallen. Je moet maar naar de apex kijken en de 911 duikt er zo in, ogenblikkelijk en zonder rolbewegingen. Daarna is het naar de buitenkant van de bocht kijken en hard accelereren om als een kogel uit een geweerloop weg te schieten. De natuurlijke tractie van de 911 en de grip van de uitstekende Pirelli's doen de rest. De GT3 Touring is een waar genot wanneer hij de ruimte heeft om zich uit te leven: hij is relatief licht (toch nog 1.418 kilo, maar een BMW M4 Competition weegt meer dan 1,7 ton), staat stevig op de grond, is levendig en wendbaar maar toch stabiel, heeft een neutraal weggedrag en is te allen tijde nauwkeurig. Maar hij is ook perfect geschikt voor dagelijks gebruik, onder meer dankzij zijn relatieve discretie, waardoor hij in de ogen van de leek haast kan doorgaan voor een basis-Carrera. Tenminste, totdat de flat-six van zich laat horen...

Verdict

Het gigantische potentieel van de GT3 is even mooi als volkomen nutteloos... op de openbare weg. Het zou zelfs zinloos zijn te verwachten dat je meer dan 50 procent van zijn oneindige kunde zou kunnen ontdekken. U vindt zijn prijs exorbitant? Het is blijkbaar een koopje, want alle exemplaren gaan als warme broodjes over de toonbank. Dus waarom zou Porsche zich inhouden? Temeer omdat de vraag naar deze auto zo groot is dat hij zichzelf waarschijnlijk grotendeels zal terugbetalen bij herverkoop. Hoe dan ook, dit is een GT die de zintuigen prikkelt en je zonder omwegen laat genieten van de geneugten van het rijden, nagenoeg zonder filters of kunstgrepen. En dat is ongetwijfeld wat hem zo begerenswaardig maakt...