Motorfietstests / Ducati DesertX (2022) - ode aan de Cagiva Elefant

Concept

Hoewel het prototype van de Ducati DesertX er geweldig uitzag, hadden we onze bedenkingen. De moderne reïncarnatie van de Cagiva Elefant bouwde immers op de technische basis van de Scrambler. De productieversie tapt evenwel uit een heel ander vaatje. De heerlijke looks zijn gebleven, maar nu hangt het 937 Testastretta-blok uit de Multistrada 950 tussen de wielen. Die L-Twin is niet alleen historisch correct, het is ook een dijk van een motor: pittig van onderuit, met een motorische adem die lang genoeg is om het over het hele toerenbereik leuk te houden.

In de Ducati DesertX doet het motorkarakter van de Testastrettan denken aan dat van de KTM 890 Adventure en de Husqvarna Norden 901.Het blok pikt vlot op en accelereert erg hard. De gasrespons wordt gestuurd door middel van riding modes, al vinden we de zes rijmodi waaruit je kan kiezen wel wat te veel van het goede. Voor elke rijmodus kan je de elektronica bijstellen: motorrem, wheeliecontrole, vermogensafgifte, tractiecontrole…

Nog eventjes over de looks van de Ducati DesertX, want het design is dikke knipoog naar dat van de Cagiva Elefant. Een cultmotor uit de nineties, een periode waarin Cagiva nog eigenaar was van Ducati. Wat meteen verklaart waarom de Elefant aangedreven werd door het 750/900SS-blok uit Bologna. Gehuld in de Lucky Strike-kleuren trok Hubert Auriol in de Dakar ten strijde tegen aartsrivaal Cyril Neveu en zijn Honda. Al was het uiteindelijk twee keer Eddy Orioli die Cagiva de Dakar zege zou schenken, zowel in 1990 als 1994. Omdat de merknaam Cagiva vandaag toebehoort aan MV Agusta omschrijft Ducati de visuele link tussen de DesertX en de Elefant als puur toeval. 

Rijgedrag

Maar hoe vul je de schoenen van een Dakar-held? In eerste instantie is het vooral alle hens aan dek, want we zijn net iets te hard uit een bocht komen zeilen en het achterwiel breekt wel heel erg uit op de zanderige ondergrond van deze Sardijnse wegen. In de Enduro-rijmodus wordt het vermogen geknepen tot 75 pk, terwijl de gasrespons direct aanvoelt. Dat laat je toe om mooi te driften, maar de wisselende ondergrond verrast. Nu blijft de Ducati DesertX er rustig onder, de tractiecontrole grijpt gepast in en de boel redt zichzelf. Het opmerkelijke rijgemak voedt het vertrouwen.

De dag is al vele uren en een paar honderd kilometer eerder begonnen, maar het vertrouwen was er meteen vanaf de tweede meter. Tijdens de allereerste meter werd dat nog een beetje gefnuikt door de zadelhoogte van 875 mm, die ervoor zorgt dat we de benen maar net aan de grond krijgen. Als je eenmaal goed en wel onderweg bent, vergeet je dat ongemak echter al snel. Hij is dan wel hoog, de Ducati DesertX geeft bovenal een ranke, slanke en lichte indruk.

Volgetankt (zonder de optionele extra acht liter onder het zadel) weegt de DesertX 223 kg. Hoewel dat niet weinig is, is het in deze klasse wel in lijn met de concurrentie. Toch voelt de Ducati lichter aan; meer Ténéré 700 of Aprilia Tuareg (204 kg) dan Africa Twin (226 kg), zeg maar. Ook de zithouding doet wat aan de Ténéré denken: je zit ‘in’ de motor, met een vrij hoog stuur en een hoog ruitje dat eerder op de rally- dan op de comfortleest is geschoeid. Terwijl je romp en onderkant van je hoofd uit de wind zitten, krijgen je schouders wel de volle laag. Windbescherming was duidelijk niet de eerste prioriteit bij het uittekenen van de DesertX, maar het ruitje past wel mooi in het design.

Net zoals het blok verdient ook het rijwielgedeelte een pluim. De volledig instelbare KYB-vering van de Ducati DesertX lijkt vooral op de off-roadleest geschoeid. Vooral de voorkant duikt nogal als je de voorrem aan het werk zet, maar je leert vrij snel je rij- en remgedrag aan te passen zodat de DesertX ook op deze kronkelwegen goed voor de dag komt. Eenmaal gewend aan het lichtjes invallen bij het insturen, kan je ontzettend mooie en strakke lijnen rijden. De wielbasis van 1.608 mm is opvallend lang (een gevolg van de liggende cilinder en de benodigde ruimte rond het voorwiel), wat maakt dat stabiliteit op de weg nooit een punt is. Het voorwiel is duidelijk een exemplaar van 21 inch, in die zin dat het allemaal net wat vager aanvoelt. Toch twijfelen we geen moment aan de grip of de snelheid waarmee we de bocht aanvallen.

De Ducati DesertX maakt indruk met zijn stabiliteit, ook wat de vering betreft. Al komt de stuurdemper toch een keer of twee van pas wanneer we iets te achteloos over een scherp uitstekende steen jakkeren. De voorrem is aan de agressieve kant voor off-roadgebruik, maar valt perfect te doseren. De achterrem heeft het dan weer wat lastiger om te kiezen tussen remmen en blokkeren, hoe hard het ABS ook z’n best doet. Puur gevoelsmatig zou ik het terreintalent van de Ducati DesertX eerder vergelijken met dat van een Ténéré of Tuareg, dan met zijn directe concurrenten. Het gaat allemaal zo vanzelfsprekend en makkelijk, van de uitgekiende sta-houding tot de perfecte quickshifter. Een klein puntje van kritiek is de positie van het dashboard. Dat lijkt makkelijk stof aan te trekken en valt na één zanderige passage niet meer af te lezen - een euvel dat verholpen zou zijn als het wat vlakker en/of hoger gepositioneerd zou zijn.

Conclusie

De Ducati DesertX is een homogeen en weldoordacht pakket. En dat is des te verrassender als je weet dat de motor in twee jaar tijd werd ontwikkeld, vaak vanuit huis door elke medewerker apart; waarbij de testrijders letterlijk op het testcircuit van Nardo woonden om in streng gereguleerde coronatijden de motor toch klaar te krijgen. Nog niet zo heel lang geleden had dat bij Ducati geresulteerd in een onsamenhangende brij op twee wielen… Dat is nu toch even anders. Hoewel de DesertX een stuk duurder (16.590 euro)  is dan directe rivalen zoals de Tiger 900 en de Africa Twin, maar zijn off-roadcapaciteiten zijn van een ander, nog hoger niveau.

Bron: je kan de uitgebreide test van de Ducati DesertX nalezen in Motorrijder-magazine.