Achter de schermen / Youngtimers: De keuze van de redactie (2018)

Citroën AX GT

by Jean-Paul Adam, Redactieassistent 

Een Citroën AX rijdt erg aangenaam, op vlak asfalt tenminste – anders maken zijn pluimgewicht en zijn flagrante gebrek aan torsiestijfheid hem nerveus in de bochten. Maar net door dat lage gewicht zet hij ook verbazingwekkend goede prestaties neer, zelfs al met de 1-litermotor. In de GT is dat een 1.360 cc met 85 pk voor... 723 kilogram. Het mag dan ook niet verbazen dat 0 tot 100 km/u mogelijk is in 9,3 seconden en de topsnelheid 180 km/u bedraagt. Bij die snelheid maakt hij wel zoveel herrie dat het lijkt alsof hij elk moment uit elkaar kan trillen. Hou er ook rekening mee dat de remmen weinig bijtkracht hebben en evenmin uitblikken qua uithoudingsvermogen. De GT heeft dezelfde desastreuze kwaliteitsindruk als andere AX’en van de eerste generatie: slechte plastics, een dashboard dat niet eens het woord ‘afwerking’ in de mond mag nemen, laat staan ‘kwaliteit’. Ook de stofjes zijn goedkoop.

Wie een AX koopt, moet over een goed gevoel voor humor beschikken… Hij staat mooi op zijn 165/65 R13-wielen en staat altijd klaar om te spelen. Het stuur reageert bijzonder snel, de voortrein stuurt snedig en precies in en hij houdt er een speelse wegligging op na. Maar met zijn nerveuze achtertrein moet je wel opletten wanneer je onverhoeds je voet van het gas haalt in de bocht. De AX GT is globaal genomen comfortabel, met vooraan goed steunende semi-kuipstoelen. Alleen riskeer je doof te worden: de versnellingsbak, de motor, alles loeit, om van de rijgeluiden nog maar te blijven. Behalve de uitlaat, die hoor je nauwelijks. Jammer genoeg zijn er geen tienduizenden AX GT’s verkocht, waardoor je vandaag al wat geluk nodig hebt om er nog eentje te vinden. De tand des tijds en de vele grachten en vangrails hebben hun tol geëist...

Mercedes 190E 1.8

by Laurent Blairon, Eindredacteur

De 190, dat is mijn Madeleine van Proust op wielen. Een opa-auto waarin ik, toen ik 13 of 14 jaar was, lange denkbeeldige reizen ondernam zonder dat de auto de garage verliet. Hij was de reden waarom ik op zoek ging naar de dichtstbijzijnde Mercedes-showroom, in de hoop er een 2.5 Evo te ontwaren. Er was ook de 2.6 van een buur, die ik gadesloeg wanneer hij vertrok en toekwam. Alleen al de zescilinder horen was voldoende om mijn dag goed te maken. En natuurlijk speelde ook zijn geniaal eenvoudig gehouden design met perfecte proporties, werk van de Italiaan Bruno Sacco.

Maar de 190, dat is ook een Mercedes die voor de eeuwigheid gebouwd is, en “de elektronica heeft van een microgolfoven” (dixit een gepassioneerd mechanicus die het merk goed kent), Deutsche Qualität met standaarden die alleen in gewapend beton hun gelijke moeten erkennen. Heel wat 190’s met 200.000 en 300.000 kilometer op de teller hebben na hun leven in België nog een tweede leven gehad als broussetaxi in Afrika.

Hij heeft lang het etiket van ‘Benz voor de armen’ moeten dragen, maar eigenlijk is de 190E 1.8 nu de ideale instap voor wie een betrouwbare, comfortabele jaren 80-youngtimer zoekt, die desgewenst zelfs nog voor de verplaatsingen van elke dag kan dienen – de fiscale lasten blijven zelfs met een gewone nummerplaat draaglijk. Wanneer de eigenaar of eigenaars een beetje zorgzaam waren, dan vind je nog exemplaren met meer dan 300.000 kilometer op de teller die in een indrukwekkend goede staat verkeren. De 190E 1.8, dat is solide Mercedes-kwaliteit voor de prijs van een goede elektrische fiets.

Mazda MX-5 (1990–1997)

by Xavier Daffe, hoofdredacteur

Er was een tijd waarin auto’s alleen zweerden bij het strikt noodzakelijke: een motor, een versnellingsbak, twee aangedreven wielen (liefst achteraan) en we konden losgaan. Dat is althans het recept wat de Britten met hun roadsters erg goed onder de knie hadden. De Japanners van Mazda namen de formule over, maar ze voegden er één ingrediënt aan toe dat de Britten vergeten waren: betrouwbaarheid. Het resultaat is de MX-5, die bij het begin van de jaren 90 debuteerde. Klapkoplampen, een vloeiende lijn, de motor voorin en achterwielaandrijving. Weinig franjes en geen overdaad aan technologie.

Drie jaar geleden zwichtte ik voor een onbezoedeld exemplaar met weinig kilometers op de teller. Een zeldzame vondst: een rode MX-5 uit 1995 met 120.000 aantoonbare kilometers in zijn carrière. De enige luxe? Elektrisch bedienbare ruiten. Voor mij hoefde dat niet eens, maar goed, hij had ze nu eenmaal. Oh ja, en hij heeft stuurbekrachtiging, wat cool is. Maar that’s it. 3.000 euro, meer kostte hij niet. En de belastingen zijn peanuts. Een kleine technische inspectie met onderhoud volstond om met een gerust gemoed op pad te gaan. De kap vouw je met één beweging van je arm weg, waarna je hem op de middenconsole kunt laten rusten om de kleine versnellingspook te bedienen. Korte polsbewegingen volstaan daarbij. Met zachte bewegingen van armen en benen houd je hem onder controle. De MX-5 rijdt vinnig en precies en is plezierig bij elke snelheid. Forceren hoeft niet. Want een roadster, daar geniet je struiend van, in de eerste lentezon. Voor een belachelijk laag budget trakteert een MX-5 je op een oneindige hoeveelheid rijplezier. Fijne deal.

Peugeot 205 Rallye

by Cédric Derèse, redacteur

Je moest al echt een purist zijn – of een beetje gestoord – om destijds de Peugeot 205 Rallye de voorkeur te geven op de GTi. Dertig jaar later zou je kunnen zeggen dat Peugeot toen eigenlijk deed wat Porsche nu doet met de 911 GT3. De voorbumper van de Rallye moet het zonder mistlichten stellen, het interieur is zo basic als maar kan, er is maar één buitenspiegel en de 13-duimvelgen zijn van staal. De Rallye, dat is de sportieve Peugeot in zijn naaktste vorm. Een brutale versie dus, gemaakt om optimaal te presteren conform de destijds geldende FIA-reglementen. Vanwaar de keuze voor een 1.3 TU-motor, waarmee deelnemers konden mikken op podiumplaatsen in de kleinere motorklasse. Om het beste uit de vierpitter te halen kreeg de Rallye twee grote dubbele Weber-carburatoren, onder handen genomen door tuner Danielson. Daarmee haalde hij 103 pk bij 6.800 o/m… maar onder 4.500 o/m hoefde je niet de minste souplesse te verwachten. Bij deze jongen is er geen gulden middenweg: het is aan of het is uit.

De 205 Rallye kreeg ook de ophanging en de remmen van de 1.6 GTi, terwijl hij een vijftiental kilogram minder woog (790 kilogram leeg). De kleine driftkikker bleef perfect het contact met de weg houden ondanks zijn bescheiden bandenmaat. De voortrein was zo precies als maar kon, terwijl de achterkant wachtte op een signaal van je rechtervoet om aan het dansen te gaan in de bochten. Met 9,3 seconden (gemeten) voor de 0 naar 100 was de Rallye niet meteen in staat je tegen je stoel te drukken, maar elke keer dat ik ermee in Groep N-vorm gegoten aan de start kwam, voelde ik me echt een rallyrijder achter zijn stuur. Ik mis hem ontzettend. En had ik geweten wat hij vandaag de dag waard is, ik had hem twintig jaar geleden zeker niet zomaar laten schieten…

Volvo 850 R

by Johan Dillen, redacteur 

Een saaie Volvo break… op twee wielen door de lucht, verwikkeld in een spiegel-aan-spiegelgevecht met de andere BTCC-deelnemers: in 1994 brandde de Volvo 850 zich vast op mijn netvlies. Om die racecampagne om te zetten in klinkende munt kwam Volvo in 1995 aandragen met de 850 T-5R. Samengevat: een heerlijke vijfcilinder-roffel, een alleen-blinden-hebben-hem-gemist ‘cream yellow’ (ook geleverd in zwart en groen), een 2,3-liter die 240 pk tevoorschijn toverde, een sprint naar 100 km/u in 7 seconden en een top van 240 km/u. Dit was de brave gezins-Volvo die buiten de lijntjes kleurde… of ze opsnoof. In zijn tijd reed de 850 T-5R moeiteloos een Porsche 911 uit de wielen… tenminste zodra de turbo kwam meespelen – dit is nog een goeie ouwe turbo die even kracht moet opbouwen.

De 850 T-5R was een beperkte oplage in 1995 (2.400 sedans, net geen 7.000 breaks), in 1996 en 1997 gevolgd door de 850R (ook maar 6.000 stuks geproduceerd). Het verschil tussen de twee zie je vooral aan het velgdesign. De R is iets krachtiger: 250 pk, 350 Nm en 250 km/u. Rijden met de 850R is hemel en hel. De roffel van de vijfcilinder is uniek, en de duw in je rug blijft ook vandaag nog stevig. Maar je hebt biljartvlak asfalt nodig om er het beste van te maken. In het nat is de R in combinatie met de laagprofiel-Pirelli P Zero’s ronduit beangstigend, met aquaplaning vanaf 110 km/u. De vijfcilinder is een solide kilometervreter, de turbo durft olie te lekken, maar is doorgaans ook betrouwbaar… tenzij eraan gemorreld is. De manuele vijfbak heeft een langere levensduur dan de automaat, die ook nog eens minder vermogen heeft. En natuurlijk tikt de factuur bij de bandenboer aan.

Lancia Beta HPE

by Kevin Kersemans, eindredacteur

In het zog van de Reliant Scimitar en de Volvo 1800ES kwam Lancia in 1975 met de Beta HPE, een stijlvolle shooting brake die mijn liefde voor Italiaanse auto’s en alles errond deed ontluiken. De eigenzinnige HPE stond net als de andere Beta’s (behalve de achterwielaangedreven Montecarlo, een beetje een buitenbeentje in het gamma) op hetzelfde platform als de in 1973 geïntroduceerde Berlina. Technisch was de Beta erg modern voor zijn tijd. Zo kregen ook de basisversies al vijf versnellingen, vier schijfremmen en een geavanceerde achterwielophanging, terwijl zelfs de kleinste variant van de Lampredi-viercilinder – een 1.3 – bedacht werd met twee bovenliggende nokkenassen. Bij de laatste facelift van de Coupé, de HPE en de Trevi werden de tweeliterversies voorzien van elektronische injectie of van een compressor.

Ik herinner me nog goed hoe ik grote ogen opzette toen de broer van mijn moeder begin jaren tachtig kwam aanzetten met zijn eerste HPE. Zijn nieuwe aanwinst was met niets anders te vergelijken dat ik als klein jongetje kende. En dan het rijplezier dat we samen beleefden – hij aan het stuur en ik vanaf de achterbank… Doordat de HPE erg laat een klassiekerstatus heeft verworven, en vooral de vroege exemplaren flink durfden te roesten, is hij ondertussen wellicht zeldzamer dan de iconische en evenmin te versmaden Delta Integrale. Afhankelijk van de staat betaal je tussen de 3.000 en de 9.000 euro, al kan een perfecte VX (de versie met compressor) zelfs boven de 10.000 euro gaan. 

Audi 80 (B3) 2.0 16V Quattro

by David Leclercq, redacteur

Ooit ben ik verliefd geworden op deze Audi 80 met zijn buitengewone profiel voor zijn tijd – Audi sprak van een Cx-waarde van 0,29. Ik had het vooral voor de bijzonder exclusieve 2.0 16V Quattro, zoals de vader van een vriend er eentje had. Hij was een liefhebber van al wat ruimtevaart betrof – niet meer dan normaal dus dat hij een mooie auto wel naar waarde kon schatten. Bij mijn weten zijn er van deze versie in België maar vier exemplaren ingeschreven. Ja, je vindt vlot snellere en ook opvallender tijdsgenoten (denk maar aan de RS2), maar in zijn tijd was 137 pk voor een tweeliter-zestienklepper (met monopointinjectie) op zijn minst gezegd niet onaardig en zelfs nog enigszins tot de verbeelding sprekend.

Destijds moest ik me nog tevredenstellen met een plaats op de passagiersstoel, maar ik was wel onder de indruk van het geheel en vooral van het motorgeluid, dat tegelijk diep en rauw overkwam. Natuurlijk niet te vergelijken met de beroemde vijfcilinder van Audi, maar ook deze viercilinder had zijn eigen karakter. De acceleraties waren pittig. De motor ontwikkelde amper 181 Nm, maar anderzijds woog deze 80 ook maar 1.300 kilogram, ondanks zijn vierwielaandrijving (die met zijn vaste 50/50-koppelverdeling eerder op efficiëntie gericht was dan op rijdynamiek). Het interieur was eenvoudig, met een stoffen bekleding. Maar Audi had op dat moment al aangeknoopt met wat een traditie zou worden: een degelijke materiaalkeuze en assemblagekwaliteit. Door eraan terug te denken, ben ik op het net gaan snuisteren. Het resultaat? Welgeteld één exemplaar te koop, in Duitsland. Maar hij kost wel maar 3.900 euro. Doen? Niet doen?

Volkswagen Corrado G60

by Julien Matagne (redacteur)

De Volkswagen Corrado kwam midden in mijn tienerjaren op mijn pad. Deze auto had tot rechtstreeks gevolg dat ik me plots gemotiveerd voelde om de omgekeerde evolutie van de mens – van vier poten naar twee benen – te maken: van twee wielen wilde ik er plots vier. Het bleef bij één generatie Corrado, maar dat was voldoende om een blijvende indruk na te laten in de geesten van velen. En ik was een van hen. Destijds ging het tussen een G60 of een VR6, beide waren goed voor mij. Het was vooral zijn lijn die bij mij tot de verbeelding sprak – een lijn die zo vaak mismeesterd werd door hobbytuners. De duikende motorkap, nog extra benadrukt door de grote lichtblokken, de spoilers en koelopeningen, het ademt allemaal sportiviteit uit. Achteraan had de Corrado op zijn hoge kont een kleine spoiler staan, die nog 5 centimeter omhoog schoof boven 120 km/u. Een technologisch hoogstandje dat collega Tony Verhelle 30 jaar geleden vergeleek met “de snor van een rijkswachter”…

Wanneer ik vandaag een goed bewaard exemplaar van de 97.000 gebouwde Corrado’s kruis, dan voel ik nog altijd emotie. Frustratie voor een groot stuk, want ik ben er in al die jaren nog altijd niet in geslaagd om te rijden met een Corrado. Hooguit heb ik de erg compacte stoelen gevoeld en het dashboard gezien dat aan een cockpit doet denken. Maar het idee om te kunnen genieten van de metaalachtige klank van de G60 met compressor speelt elke dag wat meer in mijn hoofd. In die configuratie zag de 1.8 zijn vermogen van 136 pk naar 160 pk springen, en vooral zijn koppel toenemen van 162 Nm naar 225 Nm. Afhankelijk van de kilometerstand moet je voor een niet-verbouwd exemplaar in goede staat 7.000 tot 15.000 euro opzijzetten.

Nissan Sunny Coupé GTi ‘B12’

by Werner Van Kerckhoven, eindredacteur

De Sunny Coupé ‘B12’ die Nissan in 1987 lanceerde, is een typisch kind van zijn tijd. Een panoramische achterruit of een doorlopende gekleurde strip tussen de achterlichten, dat werkt altijd voor mij. Maar échte street credibility vind je pas bij de GTi-versie, voorzien van een soort ducktail, aangepaste velgen en vooral een uitgebreide eighties-spoilerkit – inclusief verstralers. Zo heerlijk fout dat het vandaag weer hip wordt...

Het onderstel is oerklassiek, maar niettemin waren zowat alle verslaggevers uit die tijd laaiend enthousiast over het weggedrag. Met als kers op de taart de heerlijke en onverslijtbare Japanse naaimachientjes in de neus – aanvankelijk een 1.6 van 120 pk, na de facelift van 1989 een nog begeerlijker 1.8 van 129 pk – die niets liever doen dan in de toeren te klimmen en gekoppeld zijn aan een versnellingsbak die zich met de vingertoppen laat bedienen. En om het helemaal af te maken beschikt deze sportwagen ook nog eens over vier zitplaatsen (met voorin schitterende sportstoelen) en een grote koffer, die makkelijk toegankelijk is dankzij de reusachtige achterklep. Het perfecte huwelijk tussen ratio en emotie...

Helaas oogstte de Sunny Coupé bij ons maar een bescheiden succes, en ook tweedehands bleef hij een muurbloempje. Met als gevolg dat hij amper nog te vinden is: zelfs buiten de landsgrenzen zijn mooie exemplaren dungezaaid. Maar Sinterklaas, als u dit leest: een rode 1.8 GTi met verstralers en open dak alstublieft. En oh ja, doet u er meteen ook maar een laspost bij, want kapot gaan doen deze Nissans niet, maar roesten des te meer...

BMW Z1

by Tony Verhelle, editorial director 

Onlangs nog moest ik aan deze ‘oude bekende’ terugdenken, bij het doorzoeken van alle AutoGids-nummers ter voorbereiding van het nummer 1.000. Ik herinner me de week met de groene Z1 (zijn lanceringskleur) maar al te goed, dit is een blijvertje in mijn geheugen. Met zijn 2,5 liter grote zes-in-lijn van 170 pk was de Z1 duidelijk geen sportwagen pur sang – dat bleek ook uit de wat ‘gewone’ prestaties – maar cruisen deed hij als de beste. Een gemiddeld verbruik van 11,6 l/100 km, daar kun je nu niet meer mee buiten komen, maar met de wegligging zat het wel snor en de sensatie om met neergelaten deuren door het landschap te zoeven kun je eigenlijk alleen maar evenaren in een Citroën Mehari of iets dergelijks.

Het deurmechanisme van een Z1 was wel vrij delicaat en in- en vooral uitstappen met de (door windruis geteisterde) kap toe vergde de nodige acrobatie. En met wat je in het minuscule koffertje kwijt kon, hoefde je ook al geen grote trips te ondernemen. Maar dat alles vergat je zodra je achter het stuur zat, haren en zelfs torso in de wind, de zoemende sound van de zescilinder in je oor. Comfortabel was deze tweezitter ook (als je eenmaal zat uiteraard) en om relaxed te cruisen bleken de kleine zespitter en de uitstekend schakelende vijfbak een perfect koppel. Tot we het prijskaartje zagen: zo’n 55.000 euro (omgerekend) was toen meer dan een smak geld. Geen wonder dat er zo weinig van zijn verkocht. Voor de moedigen toen wordt dat nu wel gecompenseerd: een degelijk exemplaar moet op dit ogenblik tussen de 50.000 en 60.000 euro gaan.