Budget / Stadstol Brussel: zware rekening

Het dagblad L'Écho kon het project voor de kilometerheffing van het Brussels Gewest in handen krijgen. Het is nog maar een werkdocument dat nog gevalideerd en goedgekeurd moet worden, maar het lijkt de grote lijnen van de stadstol en de kilometerheffing in Brussel te schetsen. Er zou geen sprake zijn van een enkelvoudig tarief, maar wel van een progressieve prijsstelling afhankelijk van het tijdstip waarin er gereden wordt en de cilinderinhoud van het voertuig, bovenop het toegangsticket. De Brusselaars krijgen een compensatie door de afschaffing van de BIV en de wegenbelasting. Maar de pendelaars uit de andere gewesten krijgen dat niet. De informatie die L'Écho heeft gepubliceerd, spreekt nog niet expliciet over buitenlandse voertuigen, maar gezien de voorziene afspraken zullen ze waarschijnlijk een forfaitait bedrag moeten betalen.

Smartmove-app

De ruggengraat van het tolsysteem zal gebaseerd zijn op het ANPR-cameranetwerk van de LEZ en een app voor op de smartphone: Smartmove. Deze software zal de afgelegde kilometers berekenen voor het betalen van de belasting bovenop het basistarief. Personen die geen smartphone hebben of de app niet willen installeren, zouden een apart toestel kunnen gebruiken zoals bij de Franse télépéage. En voor onregelmatige bezoekers is er de mogelijkheid van een dagtarief voor een regressieve prijs: de eerste bezoeken zullen goedkoper zijn, vervolgens wordt het duurder. Het lijkt er echter op dat er wel nog gratis uren zullen zijn, vooral 's nachts. Daarnaast maken sommige pendelaars zich, terecht, zorgen over de bereikbaarheid van sommige P+R-parkings, zoals die van CERIA in Anderlecht. Het is te hopen dat er een gratis 'corridor' wordt voorzien om toegang te krijgen tot de parkings zonder belasting te moeten betalen, terwijl het doel net is om de auto daar achter te laten en de rest van de reis af te leggen met de MIVB.

Hoeveel kost het?

Toegang met de auto tot het grondgebied van het Brussels Gewest wordt gratis van 19u tot 7u en in het weekend. Op piekuren (7u-10u en 15u-19u) kost het daarentegen 1 euro, een bedrag dat nog moet vermenigvuldigd worden met de cilinderinhoud van de auto (zie tabel hieronder) en de kilometerheffing. In de daluren bedraagt het basisbedrag 0,50 euro. Dat zijn de tarieven voor auto's. L'Écho heeft nog geen informatie over moto's, maar ze zouden in principe ook moeten betalen, met een aangepast tarief. Naast de toegangsprijs komt er een kilometerheffing van 0,18 euro in de week van 7u tot 10u en van 15u tot 19u. Tussen 10u en 15u kost het 0,09 euro. Voor incidentele bezoeken zonder kilometerheffing komt er een dagpas voor 10 euro, die vervolgens 15 en daarna 20 euro kost als hij regelmatig wordt aangeschaft.

L'Écho heeft een aantal simulaties berekend om de jaarlijkse kosten van het gebruik van een auto in Brussel te bepalen. Door 100 dagen per jaar met een stadswagen van 5 fiscale pk in totaal 500 km in daluren en 1000 km in piekuren af te leggen, moet er 180 euro worden betaald in plaats van 105,07 euro met het huidige systeem (plus de BIV van 61,50 euro in het eerste jaar van inschrijving). Met een compacte berline van 7 fiscale pk, 200 dagen per jaar en 20 km per dag tijdens piekuren, kost het al 1.120 euro per jaar (in plaats van een jaarlijkse VB van 292,38 euro). Andere berekeningen van de krant geven aan dat een berline op diesel met een 15-tal fiscale pk, om 20 km per dag af te leggen voor woon-werkverkeer, al meer dan 1.500 euro per jaar kost. En als je niet in Brussel woont, moet je daar nog de gewestelijke verkeersbelasting aan toevoegen bij gebrek aan akkoord tussen de gewesten!

Wat met de pendelaars?

De tijdstippen en prijzen zijn duidelijk gericht op pendelaars en Brusselaars die het openbaar vervoer of de fiets niet gebruiken om naar het werk te gaan. Maar de inwoners kunnen genieten van een gebrek aan vaste verkeersbelasting, terwijl zij die werken in Brussel maar er niet wonen in theorie aan een dubbele belasting worden onderworpen. In principe juridisch betwistbaar bij de Raad van State. Brussel zal dus moeten onderhandelen met de andere gewesten om een juridische impasse te vermijden. Er is ook het probleem van de leasewagens waarbij de fiscaliteit op federaal niveau wordt bepaald (maar terugbetaald aan de gewesten), waardoor die ook dubbel belast zouden kunnen worden. Een kilometerheffing die nog bovenop de VAA wordt toegevoegd. Daarmee zullen de bedrijven en zij die genieten van een bedrijfswagen niet blij zijn. Want, laten we eerlijk zijn, het doel van deze belasting is vooral om auto's uit het Brussels Gewest te weren. Want met de vrees voor besmetting met het coronavirus in drukke bussen of trams, metro's en treinen, is het autogebruik de afgelopen weken in de Belgische steden toegenomen!

Werkdocument

Wat L'Écho heeft ontdekt is nog maar een werkdocument. De planning van de Brusselse regering is om de stadstol in 2022 in te voeren. Er zijn nog steeds aanpassingen mogelijk, vooral om de juridische kwesties op te lossen. Naast de klimaatproblematiek is het doel om het autoverkeer in de hoofdstad met 10% terug te dringen. Er moet echter rekening worden gehouden met de druk van de economische wereld. Gaan de bedrijven de stadstol voor hun personeel op zich nemen, of zullen ze overschakelen naar een mobiliteitsbudget om de salariswagen te vervangen? Of kiezen ze er in de plaats voor om weg van Brussel te verhuizen? En als ze blijven, zullen pendelaars er dan voor kiezen om naar Brussel te verhuizen in plaats van de dagelijkse verplaatsing te doen? Tenzij ze kiezen voor een nieuwe job buiten Brussel... Het zijn momenteel nog moeilijke vragen om te beantwoorden. De reacties van alle betrokken partijen zullen de grond waarschijnlijk vrijmaken, in de hoop het project om te vormen tot een acceptabel compromis voor het grootste deel van de stakeholders. Of om ervan af te zien, al lijkt deze stadstol een obsessie geworden van de Brusselse regering.

Het buitenland

Concrete voorbeelden uit het buitenland tonen aan dat de stadstol niet altijd zijn beoogde doel bereikt. Uit de huidige rapporten blijkt dat de situatie in Milaan is verbeterd doordat bewoners en bedrijven zich hebben aangepast met een daling van het verkeer in het historische centrum, de enige betrokken zone voor de stadstol. In Olso, waar de stadstol over een heel grote zone geldt (zoals in Brussel) met een gematigd tarief van 2 tot 3 euro, kunnen we spreken van een succes met een verhoging van de inkomsten en een daling van het verkeer. Ondanks een daling van de autodruk met een tarief van 1 tot 4 euro afhankelijk van het tijdstip, is het minder eenduidig in Stockholm. In Londen geldt er een heel hoog tarief van minimum 16,50 euro met de Congestion Charge en de ULEZ in het centrum, maar daar is het resultaat nog minder duidelijk. De files zijn er nog steeds, maar met minder particuliere auto's. Een deel van de mobiliteit wordt overgenomen door diensten zoals autodelen, deeltaxi's (Uber), gewone taxi's en... bussen. Brussel wil niet enkel een toegangstol, maar ook een taxatie op gebruik. Het zal ongetwijfeld voor extra belastinginkomsten zorgen, maar zal het ook de overgang naar zachte mobiliteit stimuleren? Het risico is vooral om een deel van de bezoekers die gehecht zijn aan hun auto de regio te zien vermijden tijdens de week om de belasting te omzeilen. Net zoals bedrijven en inwoners die mogelijks zullen verhuizen om buiten Brussel te gaan werken.