Interview / Interview – Pierre Lannoy: autosocioloog

Pierre Lannoy, socioloog en directeur van de METICES-afdeling van het Instituut voor Sociologie aan de ULB (Université Libre de Bruxelles - Vrije Universiteit van Brussel), is geïnteresseerd in de stad en in mobiliteit. Hij publiceerde samen met zijn Franse collega Yoann Demoli het boek ‘Sociologie de l’Automobile’. Hij geeft ook een vak stedelijke sociologie en mobiliteit aan de ULB. We ontmoetten hem voor een wetenschappelijk licht op onze liefste auto.

AutoGids: Pierre Lannoy, zijn we soms afhankelijk van de auto?

Pierre Lannoy: De afhankelijkheid van de auto is eerst en vooral gelinkt aan het idee van nut. Het kan objectief zijn in situaties waar ik ook echt niet zonder auto kan omdat er geen redelijk alternatief is. En dan is er het subjectieve nut met bepaalde vormen van afhankelijkheid. Het hangt samen met het beeld dat ik van mezelf heb: “ben ik wel of niet in staat om te leven zonder auto?” Maakt de auto deel uit van mijn manier om een normaal leven te leiden?

AG: Is er op dit niveau een generatieschok met jongeren die andere communicatiemiddelen hebben, terwijl mensen ouder dan 40 jaar zich minder vrij voelen zonder auto?

PL: In feite zijn er 3 generaties in de wereld. Zij die geboren zijn in het interbellum in een wereld quasi zonder auto. Die generatie heeft dus een wereld gekend waarin het mogelijk was om te leven zonder auto. Deze generatie wordt wel steeds zeldzamer, wat onvermijdelijk is. Vervolgens zijn er zij die geboren zijn aan het eind van de jaren ’30 en na de Tweede Wereldoorlog. Toen werd de wereld een autowereld. Het was zelfs een nieuwe wereld [nvdr: die een revolutie teweegbracht in de maatschappij in de jaren ’50 zoals het internet dat deed in de late twintigste eeuw]. Deze mensen hebben dus altijd de auto gekend en hebben moeite om zich een samenleving voor te stellen zonder deze faciliteit. Vervolgens is er de derde generatie, geboren aan het begin van de 21ste eeuw. Degene die vandaag niet meer dan 20 jaar oud is. Die werd geboren in een veel meer verstedelijkte wereld met meer alternatieven. Maar de auto wordt meer gezien als een noodzaak in plaats van een ambitie. De jongeren nemen soms een auto omdat deze wordt opgelegd. Ze beseffen dat het logistiek ingewikkeld wordt zonder. En ze kunnen bovendien genieten van de verschillende auto’s binnen een huishouden. De auto wordt niet langer gekoppeld aan financiële onafhankelijkheid, aangezien deze generatie toegang kan hebben tot een auto zonder eentje te moeten kopen.

AG: U spreekt van een verstedelijkte wereld, maar is er ook geen andere relatie met de auto naargelang iemand op het platteland of in de stad woont?

PL: Inderdaad, de relatie tot de auto is gekoppeld aan de omgeving. De link is evident: hoe lager de stedelijke dichtheid, hoe meer behoefte er is aan een auto. Bovendien is het contract om de autodruk te verminderen in de eerste plaats een stedelijk probleem, met alternatieve oplossingen die enkel in de stad kunnen werken. Daar zit de paradox: het autoprobleem in de stad heeft vooral te maken met de verplaatsingen van mensen buiten de stad. De autowereld, die in het midden van de vorige eeuw opkwam, heeft een economie en een samenleving georganiseerd rond steden met een spreiding van woningen. Daarnaast heeft de auto de werkplek van de woonplaats gescheiden. Terwijl er vrije tijd werd vrijgemaakt. Maar niet alles is de schuld van de auto: hij heeft ook bijgedragen aan de stedelijke dynamiek.

AG: In uw boek, ‘La sociologie de l’automobile’, kunnen we een bepaalde relatie met het object waarnemen. De auto is echt een uitbreiding van mezelf. Is het kopen van een Tesla dus een manier om zich te onderscheiden van de massa?

PL: Er is duidelijk een verlangen onder sommigen om de nieuwste auto volgens de mode te hebben, om te laten zien dat men de middelen heeft. Het is een manier om jezelf te onderscheiden. De elites presenteren zich bijvoorbeeld graag als ‘de besten’. In feite is de auto een consumptieobject dat zijn wortels heeft in een individualistische wereld. Laten zien dat je uniek bent is een echte zorg geworden. Maar alle objecten kunnen worden gepersonaliseerd omdat heel de wereld hetzelfde consumeert om te willen opvallen. Op zich is massaconsumptie alleen leuk als je jouw persoonlijkheid kan versterken. De gepersonaliseerde nummerplaat is een mooi voorbeeld. De plaat is maar een nummer, maar met een persoonlijke toets ben je dus niet meer zomaar een nummer.

AG: Paradoxaal genoeg zijn auto’s meestal grijs, zwart of wit. Dat is niet zo persoonlijk.

PL: Inderdaad, er moet wel uit de massa worden gesprongen. Het is altijd gemakkelijker om in de trend te blijven. We stellen vast dat er tegelijk mode-effecten zijn en een zekere homogeniteit.

AG: En de politieke tendens, is die van de carbashing?

PL: In het Westen is er altijd een politiek van de auto geweest. Allereerst omdat de staten deze economische en industriële sector wouden ondersteunen. De auto is dus altijd een zeer politiek product geweest. Maar hij is meer conflicterend geworden. De sociale basis van de kritiek op de auto komt van het feit dat we ons in een autosamenleving bevinden en dat een sociaal verheven bevolking andere ambities heeft gevonden. Er bestaat geen ultieme oplossing, op welke manier dan ook. Bovendien wordt het beheer van het grondgebied steeds minder geïntegreerd. De huidige uitdaging is echter om terug te keren naar een andere schaal.

AG: Zitten we op een kantelpunt?

PL: Ik zou zeggen dat het heden altijd een kantelpunt is. Maar naar mijn mening is er nog geen omschakeling in de werking van mobiliteit. Transport is gekoppeld aan de evolutie van de ruimte. De elektrische step verandert de mobiliteit niet, het gebruikt het beschikbare territorium gewoon op een andere manier. Zo is het territorium momenteel voor de auto. Ook al zijn de drempels bij de toegangspoorten voor de steden [vignetten, tol, LEZ] volledig in tegenspraak met de trend naar de auto. We zitten echter nog niet aan het einde van een autowereld. Zo veranderen de voetgangerszones de organisatie van de steden niet fundamenteel. Om dit te veranderen, zouden bedrijven in grote aantallen naar de binnenstad moeten verhuizen, zoals de woonzones. Het hangt allemaal af van de relatie tussen tijd en territorium. Het aantal auto’s verminderen is geen garantie op een betere mobiliteit. En het verminderen van hun ruimte zonder alternatieven is zelfs suïcidaal.

AG: Dat lijkt vreemd als je de dagelijkse files ziet…

PL: Zwitserland, en dat is niet bekend, is een van de landen met de hoogste dichtheid aan auto’s. En toch is het ook een voorbeeld op vlak van openbaar vervoer.

AG: Precies, we promoten het openbaar vervoer, en vooral de trein, door te spelen op het feit dat het mogelijk is om tijdens de reis iets anders te doen, omdat er niet moet worden gereden.

PL: Openbaar vervoer is efficiënter als het regelmatig is. Met betrekking tot de reistijd moeten we de kwestie van tijd naar voren brengen. Het gebruik van reistijd is zeer gevarieerd. Vooral de kwaliteit van de tijd en de perceptie dat we die op dat moment hebben ‘verloren’ speelt een rol. Je kan lezen in een trein, maar is het leuk om dat te doen als hij vol zit? Bij de verdediging van een bepaald transportmiddel hebben we de neiging om te vereenvoudigen, te karikatureren. En dan is er nog de economische tijd. Die gewijd is om het object en het gebruik ervan te kunnen betalen. Wat in feite telt is niet de tijd of de absolutie snelheid, maar wat er zich afspeelt. In elk geval beïnvloedt het kwalitatieve aspect de keuze van verplaatsingsmiddel. Je kan er de voorkeur aan geven om in de auto te zitten in de file dan te moeten wachten op een platform alvorens de trein te nemen.

AG: Dan blijft de autonome auto nog over…

PL: Ik geloof er niet echt in, in een nabije toekomst. Het is ook een contradictie om over de autonome auto te spreken, gezien de ‘auto-mobiel’ die we zelf bedienen al autonoom is op zich. Ik zie het eerder als een heteronome auto in tegenstelling tot de symboliek van de auto. Hij hangt noodzakelijkerwijs af van informatie van buitenaf om te kunnen functioneren. Het idee van een stad met alleen ‘autonome’ voertuigen is de fantasie van een computeringenieur. Het is niet realistisch. Tenminste niet in de openbare ruimte. In een besloten omgeving, ja, waarom niet. De snelweg uiteindelijk ook, maar zeker voor shuttles op perfect gemarkeerde routes met weinig storende elementen.

Info over het boek

Pierre Lannoy is de co-auteur samen met Yoann Demoli van het boek ‘Sociologie de l’automobile’ (enkel beschikbaar in het Frans), gepubliceerd in januari 2019 door Éditions La Découverte, Collection Repères. Op basis van een ongekende synthese laat dit boek zien dat het automobielfenomeen kan worden begrepen op basis van verdeeldheid en kwesties van dominantie tussen sociale groepen. Het boek is beschikbaar online en in academische boekhandels. Prijs van de digitale versie: €7,50. Prijs in de winkel tussen €10 en €10,85. Hier kan je een extract en de inhoudsopgave lezen.