Blogtests / Wat vind ik leuk en wat jammer aan de Honda e:Ny1?

Zoals bij de meeste Japanse merken heeft het ook bij Honda zijn tijd geduurd vooraleer het zich in de elektrische debatten kwam mengen. Waarbij we voor het gemak de geniale Honda e van een paar jaar terug buiten beschouwing laten. Wegens in deze zijn tijd te ver vooruit. Zelfs vandaag staat de openbare laadinfrastructuur nog niet op het niveau dat nodig is om het beperkte rijbereik van die stadshopper op te kunnen vangen. De Honda e was eigenlijk al begraven nog voor hij goed en wel geboren was.

Fouten waarvan ik hoop dat Honda eruit heeft geleerd. Ik verwacht met de e:Ny1 dus opnieuw getrakteerd te worden op de nodige vindingrijkheid, een plezant rijwielgedeelte en originele looks, zij het deze keer gekoppeld aan een bruikbare elektrisch aandrijving - Lees: eentje waarmee ik met een volle batterij wel een afstand die naam waardig kan afleggen.

Leuk Honda e:Ny1

Qua rijplezier zit het alvast snor. Hoewel de Honda e:Ny1 – ondanks zijn vrij identieke looks – op een ander platform staat dan de HR-V (de modulaire e:N F-architectuur, specifiek ontwikkeld voor elektrische voorwielaandrijving), is de ervaring achter het stuur toch vergelijkbaar.
Wat maakt dat ook de e:Ny1 zich behoorlijk prettig de hoek laat omzetten. Middels misschien wel de beste elektrische bekrachtiging die ik in dit segment al in handen heb gekregen.

Onderstuur kondigt zich ruim op tijd aan, wat je vervolgens in de kiem smoort door het gas lichtjes te liften en de motorrem het geschuif over de voorwielen te laten uitvlakken. Dat maakt dat je de Honda met alsmaar meer vertrouwen de bocht insteekt om er vervolgens alsmaar harder weer uit te jassen.
Uiteraard staat dergelijke spielerei niet bovenaan het lastenboek, maar het is plezant vaststellen dat sommige merken – met Honda op kop - toch ook nog wat pret willen bewaren in een voorts van elke emotie gespeend aandrijfconcept - of krijgt het gezoem van zo’n EV jou wel wild dan?

Een lijn die wordt doorgetrokken in het motormanagement. Met 204 pk en 310 Nm levert de e:Ny1 geen uitzonderlijke vermogens, maar de vlotte afgifte daarvan doet dat wel vermoeden. Achter het stuur voelt het alleszins een pak kwieker dan de 7,6 seconden die officieel nodig zijn om van 0 naar 100 km/u te spurten doen bevroeden.

Nog een positieve vermelding is er voor de uitstraling van dat 15,1 duim grote, verticaal geplaatste aanraakscherm dat nu de boordplank domineert. Wat een contrast met die onderhand minuscule displays die Honda in zijn andere modellen opvoert! Ook voor de passagiers op de achterbank is er weinig reden tot klagen.
Door de batterijen onder die tweede rij kan je – zoals in de HR-V - het zitvlak niet langer meer tegen het rugpand vouwen om zo extra stouwruimte te creëren (de party trick van de zogeheten Magic Seats), maar voorts is het er nog even aangenaam zitten. Praktisch gemak dat je wel enigszins bekoopt in de koffer waar je het moet rooien met 344 liter.

Jammer Honda e:Ny1

Waar moet ik beginnen? Met het gepiep telkens je de snelheidslimiet overschrijdt – een waarschuwing die enkel maar te annuleren valt als je de e:Ny1 in Park hebt staan – of het irritante en constante gefluit van de elektromotor (te overstemmen door de muziek wat luider te zetten) zou ik eventueel kunnen leven. Hetzelfde geldt voor de onlogische bediening van het infotainmentsysteem, net als de onvolledigheid ervan.

Die gigantische tablet blijkt in praktijk namelijk een verzameling van drie subschermen waarvan de middelste gewoon dezelfde oudbakken menuweergave is als die waarop je wordt getrakteerd in alle andere Honda’s. De onderste balk blijft voorbehouden voor de klimaatregeling, terwijl op het bovenste stuk je navigatie dan wel Android Auto of Apple Car Play wordt weergegeven.

Derdediensten die je standaard aan zal (moet?) spreken als je ergens moet zijn, gezien de merkeigen navigatie echt wel aan een update toe is. Zo kregen we telkens nul op het rekest toen we de zoekfunctie aanspraken – wat enigszins dubbelop kan via een aparte ‘knop’ op het bovenste part van het scherm én een widget in de menustructuur daar net onder - om ons een laadpaal te vinden.

Vreemd genoeg kan je ook via de navigatie zelf op zoek naar laadpalen zij het dat die je dan klaarblijkelijk enkel maar de wisselstroompunten weergeeft (tot 22 kW). Om maar te zeggen dat ik de verschillende snelladers nooit heb kunnen selecteren in de navigatie en daardoor ook niet weet of dat zou geholpen hebben bij het boosten van de laadsnelheid (middels het preconditioneren van de batterij).

Want, snelladen is wel een dingetje. Honda zegt te hebben gekozen voor een zo hoog mogelijke constante bij het DC-laden eerder dan uitschieters in het piekvermogen. Kwestie van de batterij zo lang mogelijk in optima forma te houden. Geloof me, als je meer dan een uur moet zitten wachten eer je batterij terug op 80 procent van haar kunnen zit, lever je met plezier een jaar levensduur in voor wat extra boost.

Het beloofde maximum van 78 kW – wat sowieso al belachelijk laag is – heb ik nooit gezien. Nochtans heb ik in de testweek aan drie verschillende snelladers (met een telkens een laadvermogen van 350 kW) gehangen. Hoger dan 50,1 kW ben ik daar niet geraakt.
Drie snelladers? Yep. Ook naar range toe stelt de e:Ny1 immers danig teleur. Van de 68,8 kWh aan batterijcapaciteit wordt netto slechts 61,9 kWh aangesproken. Met de geklokte gemiddeldes van om en bij de 24 kWh/100 km wil dat dus zeggen dat je na goed 250 kilometer echt wel ergens aan een stopcontact moet hangen.

Voor alle duidelijkheid, da’s een bereik waarbij niet geprofiteerd wordt van het hierboven zo bejubelde weggedrag. Gewoon gereden aan de toegelaten snelheden in de Normal-stand. Ja, de gevoelstemperatuur lag in de testweek tegen het vriespunt (ook al gaf de thermometer 7 C° aan) en ja, er zaten behoorlijk wat snelwegkilometers in het traject. Al leert de ervaring met soortgelijke concurrenten dat die onder dezelfde omstandigheden het weten rooien met een pak minder stroom.

De oplossing van Honda? Zet de verwarming uit. Op een volle batterij scheelde dat zomaar eventjes het 70 kilometer aan rijbereik. Nogmaals: de gevoelstemperatuur tijdens de testweek grensde aan het vriespunt!

Dus Honda e:Ny1

Het voelt wat alsof deze worp ‘van moeten’ was. Een verplicht nummertje omdat ‘iedereen nu eenmaal met een EV op de proppen komt.’ Het straalt zelfs af van zijn naam. e:Ny1 (uitgesproken op z’n Engels dus ie en wai one) - kort voor Energize:New Yourself en de ‘1’ voor first B-segment EV - da’s eerder een werktitel voor een concept of een prototype.

Waardoor, o ironie, Honda geen beter etiket had kunnen kleven op zijn elektrische SUV. De e:Ny1 is immers een premature worp gebleken. Waarbij zowel de elektromotor (te gulzig), de laadcapaciteit (te laag), de randorganen (warmtepomp?) als de elektronische ondersteuning (zoekfunctie voor snelladers?) nog niet rijp genoeg zijn. Toch niet om in een dergelijk intens segment als de elektrische (compacte) middenklasse als een serieus alternatief overwogen te kunnen worden.